Hartnäckiges Problem mit M119 E42 nach Kopfdichtungswechsel

  • Hallo liebes Forum,



    nach vielen sehr angenehmen Kilometern in meinem geliebten Kessel (400E aus den USA) und seiner
    schrittweisen Optimierung (Getriebeüberholung, Überholung der Klimaautomatik, neue Drosselklappe, neue
    Kette, Servopumpe als Austauschteil, neue Kats aus Edelstahl... :D), waren diesen Sommer die Kopfdichtungen
    dran, weil er immer mehr Öl herausgedrückthat.



    Dabei wurden auch gleich die Ölbrücken, alle Gleitschienen und die Spanner (die waren zwar schonmal beim Kettenwechsel neu gekommen, aber sicher ist sicher) gewechselt und der Nockenwellenversteller samt Magnet
    auf der Beifahrerseite, weil er schwergängig war. Die Köpfe wurden vor dem Einbau weggegeben und komplett
    überarbeitet. Neue Verteiler (Bosch) und Zündkabel wurden ihm auch spendiert.


    Alle Gummigewebeschläuche und auch der Gummikragen zwischen LMM und DK wurden erneuert. Die weißen
    harten Unterdruckschläuche wurdengewechselt, wenn erforderlich.


    Eine Falschluftsuche führte zu keinem positiven Ergebnis (das wär ja auch viel zu einfach gewesen :ugly:).
    Beide MKB sind ebenfalls gewechselt, wobei der obere MKB auch schon wieder runde 9 Jahre auf dem Buckel hat,
    aber sehr gut aussieht.


    Seit dem Zusammenbau macht er Fissematenten mit folgenden Symptomen:

    • Der Motor startet ein Wenig rumpelig, geht dann aber in einen ruhigen Leerlauf. Legt man zu schnell eine Fahrstufe ein, tendiert er dazu, auszugehen. Der Leerlauf ist ein kleines Bisschen hoch bei ca 600-650 /min,da bleibt er auch, wenn er warm ist.
    • Wenn man Gas gibt, verschluckt er sich, geht im kalten Zustand fast aus, fängt sich aber, wenn man nicht zu viel Gas gibt und dreht hoch.Steht man am Hang, muss man sehr vorsichtig Gas geben, damit er nicht ausgeht.
    • Wenn er warm wird, wird es besser, aber das Verschlucken ist noch deutlich zu spüren, auch während der Fahrt, wenn man das Gaspedal schnelltritt. Allerdings macht er einen Kick-Down, wenn man während der Fahrt ganz durchtritt und dann macht er auch einen mächtigen Satz nach vorn.- Wenn man an der Ampel steht, kann es sein, dass er nach einiger Zeit einfach ausgeht :tot2:.-
    • Nach einiger Zeit hat er beim Fahren mit Viertel- oder Halbgas Aussetzer, die zwar sanft aber deutlich zu spüren sind, auch auf der Autobahn.
    • Seit dem Zusammenbau hat er einen sehr hartnäckigen Fehler im Speicher "04 Hitzdraht-Luftmassenmeser Signal unplausibel". Sonst sind keine Fehler im Speicher.
    • Wenn man ihn löscht (und nachsieht, ob er auch wirklich gelöscht wurde) taucht er sofort nach dem Einschalten der Zündung (ohne den Motor zu starten) wieder im Speicher auf.


    Natürlich habe ich mich gleich zum Teileweitwurf hinreißen lassen und einen neuen LMM gekauft. Leider hat das nix gebracht,

    Symptome und Fehlerverhalten sind gleich geblieben. Notiz am Rande: Bei Daimler ist der LMM nicht mehr lieferbar.
    Vorrätig ist er als runderneuertes Teil nur noch bei Rosier Classic Sterne inOldenburg für stolze 1.121,92 €. Als ich meinen
    gekauft habe, waren nur noch 18 Stück vorrätig, insofern war der Kauf in jedem Fall gut.Nun habe ich offenbar zwei funktionierende
    LMMse.


    Auch ein Wechsel aller Steuergeräte (alle Nummern identisch, LH hätte wahrscheinlich gereicht) in der Box hat keinerlei merkbare#
    Auswirkung auf das Problem gehabt, weder den Fehler noch dasLaufverhalten.
    Ich habe auch das fünfpolige Kabel zwischen LMM und dem großen rechteckigen Stecker (X26/2) an der Steuergerätebox


    durchgeklingelt -kein Kabelbruch oder Unterbrechung.
    Den Widerstand der einzelnen Adern und den Widerstand zur Masse habe ich noch nicht gemessen auch noch nicht, ob es
    Kurzschlüsse gibt. Auch den Stromweg zwischen dem Stecker und der Buchse zum LH-Steuergerät habe ich noch nicht
    untersucht. Das mache ich noch.Zusammenfassung meiner bisherigen (ggf. naiven) Schlussfolgerungen:

    • Offenbar werden die Werte des LMM fürs Motormanagement nicht verwendet sondern der Unterdruckin der Ansaugbrücke, was auch die Verzögerungbei der Gasannahme erklären würde.
    • Symptome erst nach dem Wechsel der Kopdichtungen aufgetauchtsind, erscheint es sehr wahrscheinlich, dass irgendetwas, das dabeibewegt wurde, seinen Geist aufgegeben hat oder dass es falsch oder nichtrichtig zusammengebaut wurde.


    Die Fehlerbeschreibung für den Fehler 04 sagt: "Voltage at hot wire MAF sensor (B2/2) insufficient or too high, or open
    circuit in ground wire at hot wire MAF sensor" (MAF=LMM, ground=Masse)
    Langsam bin ich am Ende meines Lateins und weiß nicht mehr, was ich noch testen soll. ?(


    Hat mir jemand einen Tipp, woran es liegen könnte oder was ich noch testen könnte? Ich hatte noch die Einspritzdüsen
    im Verdacht aber da passt der Fehler irgdendwie nicht dazu. Kann natürlich sein, dass die auch mau sind, aber es muss
    ja irgendetwas geben, das den LMM-Fehler erzeugt.


    Noch was Positives: die Kopfdichtungen halten prima dicht. :thumbup:
    Vielen Dank im Voraus und viele Grüße


    Oli

  • Servus Oli,



    hast du denn die Werte vom LMM mal ausgelesen im Leerlauf und bei Fahrt?
    Also welche Spannungswerte bzw. Luftmasse du hast?


    Du schreibst von neuen Kappen und Finger. Hast du nach Tausch nochmal druntergesehen ob die NW-Simmerringe dicht sind und nicht Öl
    reinkommt?


    Motorkabelbaum ist neu? Kraftstoffdruck i.O.?




    Gruß Peter

  • Geht ein Mercedes bei abgezogenem LMM in ein Notlaufprogramm.
    Also läuft der Motor dann mit festen Werten?


    Bei meiner Tochter reagiert das Steuergerät sehr empfindlich auf kleine Unterschiede
    beim LMM wenn es nicht ein Originalteil ist.
    Wenn ich den LMM abgezogen habe lief der Wagen besser.
    Das hat uns drauf gebracht.


    Die Unterdruckschläuche können auch zu weich sein.
    Vielleicht zieht sich da einer zusammen.


    Hat das Unterdrucksystem einfluss auf das Automatikgetriebe?
    Könnte dann in dem Bereich Falschluft ziehen.


    Das wären so aufdieschnelle Dinge die ich abarbeiten würde.

    Aktueller Fahrzeugbestand: 69er Kapitän Bestatter, 76er Diplomat Taxi,

    03er Astra Coupe, 91er MB W124 250D.

  • Servus Peter,

    hast du denn die Werte vom LMM mal ausgelesen im Leerlauf und bei Fahrt?
    Also welche Spannungswerte bzw. Luftmasse du hast?


    Ich habe noch ein Ausleseprotokoll von Mitte August, das kurz nach dem LMM-Wechsel


    in der Werkstatt gemacht wurde.
    Das Protokoll ist im Stand bei verschiedenen Drehzahlen gemacht worden.


    Drehzahl: 1020 1/minLuftmasse: 12,8 kg/h
    Motortemperatur: 30 °C
    Lufttemperatur: 25 °C


    Drehzahl: 1043 1/min
    Luftmasse: 12,8 kg/h
    Motortemperatur: 25 °C
    Lufttemperatur: 30 °C


    Drehzahl: 721 1/min
    Luftmasse: 12,8 kg/h
    Motortemperatur: 25 °C


    Lufttemperatur: 32 °C
    Lambdasondenspannung: 448 mV
    Drosselklappenwinkel geamt: 1,4 °DK


    Komisch finde ich, dass die Luftmasse unabhängig von der Drehzahl immer 12,8 kg/h ist.
    Ich vermute mal, dass dieser Wert eigentlich schwanken sollte, je nach dem, wieviel die
    Maschine gerade ansaugt. Fürs Motormanagement wäre ein über längere Zeil gemittelter
    Wert ja eher sinnlos, oder?. Das ist zumindest meine laienhafte Vermutung :) .
    Ich gehe davon aus, dass der LMM selbst in Ordnung ist, der kam originalverpackt mit Siegel von Bosch bei mir an.


    Wie ich den LMM selbst testen bzw. durchmessen kann, weiß ich nicht, denn an die Pins in der Buchse komme ich ja nur dran,
    wenn der Stecker abgezogen ist und dann gibts keine Spannung am LMM und ich kann nichts messen.
    Hast Du da einen Tipp?


    Daher meine Suche in der Verkabelung. Den Widerstand der Kabel werde ich, wie ja schon geschrieben,
    noch messen, bis jetzt hab ich nur durchgeklingelt.



    Ich werde bei Gelegenheit nochmal zur Werkstatt gehen und nochmal messen lassen. Hast Du mir irgendwelche
    Tipps, worauf ich dabei achten soll?


    Da ich außerdem (neben den anderen) auch das LH-Steuergerät gewechselt habe (gebraucht aber aus einem


    funktionierenden Auto), gehe ich auch davon aus, dass es funktioniert.

    Du schreibst von neuen Kappen und Finger. Hast du nach Tausch nochmal druntergesehen ob die NW-Simmerringe dicht sind und nicht Öl
    reinkommt?


    Beim letzten Mal nachsehen waren sie trocken aber man kann ja nochmal nachsehen.

    Motorkabelbaum ist neu? Kraftstoffdruck i.O.?


    Der obere MKB wurde 2011 gewechselt (original MB). Er sieht noch sehr gut aus.
    Kraftstoffdruck: Da hab ich ehrlich gesagt, keine Ahnung. Wie kann ich das messen?


    Der Druckregler ist dicht und auch nicht sehr alt.


    Die Pumpen sind vor ein paar Jahren auch mal getauscht worden.


    GrüßeOli

  • Servus Oli,



    läuft er denn im Leerlauf schön ruhig auf wirklich allen Zylindern?
    Stimmen denn die Steuerzeiten zu 100 Prozent?
    Ist der Motorklang auch wie zuvor oder hört er sich dumpfer an?


    Die Luftmasse wird sich ned wesentlich ändern bei der Drehzahl, da die DK ja so gut wie nicht weiter öffnet um
    die Drehzahl zu erreichen.


    Schwankt die lambdasondenspannung oder ist sie feststehend?


    KS-Druck messen mittels Kraftstoffdruckmanometer.



    Gruß Peter

  • Nahmt Peter,

    läuft er denn im Leerlauf schön ruhig auf wirklich allen Zylindern?
    Stimmen denn die Steuerzeiten zu 100 Prozent?
    Ist der Motorklang auch wie zuvor oder hört er sich dumpfer an?


    bin gerade von einer mittellangen Fahrt zurückgekommen.



    - Ja, er läuft sehr ruhig auf allen Zylindern.
    - Ob die Steuerzeiten stimmen, muss ich die Werkstatt fragen. Die haben bislang
    immer sehr gute Arbeit abgeliefert und wenn mal nicht, ohne zu murren (oder
    Geld zu verlangen) nachgebessert.


    - Ob er dumpfer klingt, ist schwer zu sagen, höchstens eine Nuance dumpfer könnte
    sein.


    - Er stinkt jedenfalls nach Abgas, das hat er aber vorher noch schlimmer getan.

    Die Luftmasse wird sich ned wesentlich ändern bei der Drehzahl, da die DK ja so gut wie nicht weiter öffnet um
    die Drehzahl zu erreichen.

    - Ok.

    Schwankt die lambdasondenspannung oder ist sie feststehend?

    - Auf dem Ausdruck steht nur dieser eine Wert. Ich werd nochmal hingehen und ein Testprogramm abwickeln beim Auslesen.

    KS-Druck messen mittels Kraftstoffdruckmanometer.

    - Ok, thnx.



    Viele Grüße
    Oli

  • Noch ein kleiner Nachtrag:


    Ich habe heute nachmittag noch die Widerstände der LMM-Kabel im MKB vom LMM-Stecker zum Rechteckigen Stecker
    an der Steuergerätebox und der Masseverbindung gemessen:
    Alle max 10 Ohm (weniger kann das Mulimeter nich anzeigen).


    Auch gibt's keine Kurzschlüsse untereinander.


    Das ist es also scheinbar nicht... :(


    Grüße
    Oli

  • Hallo Oli,


    ich habe hier im Forum bisher nur mitgelesen. Habe selbst auch einen W 124.034 (seit 2005) und komme aus Pforzheim.


    Zu Beginn im Jahr 2005 hatte ich mit dem EFP Probleme, die ich damals in den Griff bekommen habe. In letzter Zeit ist dieses Bauteil aber wieder auffällig geworden, weshalb ich mir die Ausrüstung für die sog. Prüfprogramme (Handbuch Motor Band 1 bis 3) zugelegt habe (Buchsenkasten, Kontaktierungsbox, Kontaktierungsmodul).


    Damit kann man eigentlich allen Fehlern auf die Spur kommen, weil man messen kann solange die Steuergeräte eingesteckt sind.


    Gestern habe ich leider bei der Fehlersuche wohl die Verkabelung des EFP (M16/1) beim Hantieren überbeansprucht, weshalb er heute gleich in den Notlauf ging (Fehler Nr. 3); das hatte ich seit damals nicht mehr. Bei der Prüfung "Schaltpunkt mitgeführter Sicherheitskontakt" stimmen die Prüfwerte nicht mit den Vorgaben überein. Jetzt muß ich die Drosselklappe einmal komplett neu verkabeln und alles in ihrem Inneren überprüfen/reinigen.


    Wenn Du Interesse hast, kann ich gerne anbieten mit meiner Ausstattung an Deinem Fahrzeug das entsprechende Prüfprogramm durchzuführen, um Deinem Fehler auf die Spur zu kommen.



    Viele Grüße
    Frank

  • Hallo,


    was ich gerade noch im WH Motor Band 2 zum Fehler 4 (im Kapitel LH) gefunden habe:


    "Bei Fahrzeugen bis 7/91 kann die Impulsanzeige 4 angezeigt werden, obwohl kein Fehler vorliegt."



    Beim Fehler Nr. 4 gibt es nur 3 Prüfschritte mit Buchsenkasten, Box und Modulkabel:


    – Spannungsmessung am Hitzedraht zwischen Buchse 34 und 17 bei Zündung ein (Sollwert 1,0 bis 1,2 V) und im LL (1,3 bis 1,7 V)
    - Spannungsversorgung zwischen 64 und 23 (Soll 11 - 14 V), falls nicht ist das Steuergerät defekt
    - Masseleitung zum LMM zwischen 34 und 76 (Soll kleiner 6 Ohm), falls nicht ist die Masseleitung W11 (Masse Motor) das Problem


    Wenn diese Messungen keinen Fehler zeigen, ist der Fehler Nr. 4 zu ignorieren (siehe oben).


    Viele Grüße
    Frank

  • Hallo Frank,

    was ich gerade noch im WH Motor Band 2 zum Fehler 4 (im Kapitel LH) gefunden habe:

    "Bei Fahrzeugen bis 7/91 kann die Impulsanzeige 4 angezeigt werden, obwohl kein Fehler vorliegt."

    Ja, das kenne ich auch schon, gilt bei meinem Auto aber nicht, es ist ein 2/92er.

    Beim Fehler Nr. 4 gibt es nur 3 Prüfschritte mit Buchsenkasten, Box und Modulkabel:

    – Spannungsmessung am Hitzedraht zwischen Buchse 34 und 17 bei Zündung ein (Sollwert 1,0 bis 1,2 V) und im LL (1,3 bis 1,7 V)
    - Spannungsversorgung zwischen 64 und 23 (Soll 11 - 14 V), falls nicht ist das Steuergerät defekt
    - Masseleitung zum LMM zwischen 34 und 76 (Soll kleiner 6 Ohm), falls nicht ist die Masseleitung W11 (Masse Motor) das Problem


    Sind das die Pins vom runden Diagnosestecker an der Steuergerätebox?.
    Den Masseanschluss (W11 - auf der Ansaugbrücke, Kabel ist Teil des oberen MKB) habe ich gemessen, der ist unter 1 Ohm.

    Wenn diese Messungen keinen Fehler zeigen, ist der Fehler Nr. 4 zu ignorieren (siehe oben).

    Bei meinem leider net, s. o.... ;(



    Viele Grüße
    Oli

  • Nein, das sind die Prüfpunkte des Buchsenkastens, die den Bezeichnungen der Anschlüsse des Steuergerätes entsprechen.


    Viele Grüße
    Frank

  • Hallo,
    wenn er vor der Reparatur lief, würde ich erstmal davon ausgehen, dass sich ein Parameter geändert hat, der durch die Reparatur irgendwie betroffen sein kann. Den Fehler LLM kann ich dabei allerdings nicht erklären.
    Hast Du den Tipp mit dem Notlauf/LLM abklemmen ausprobiert? Ergebnis?
    Ansonsten würde ich zunächst prüfen, ob die Zündkabel die korrekte Position/Zylinder haben und ob die Nockenwellenpositionen/Steuerzeiten stimmen. Das ist ja der wesentliche Punkt, der bei der Reparatur betroffen war, was die Motorsteuerung angeht. Kabel und Unterdruck hast Du kontrolliert? Auch, dass nicht ein Temperatursensor nicht oder falsch angeschlossen ist? Irgendwo ein Kabel eingeklemmt?
    Falschluft geprüft? Gesamte Ansaugbrücke.
    Viele Grüße
    Nic

  • Wir sind jetzt endlich weitergekommen und haben zwei Fehler gefunden.
    1. Der neue LMM war defekt. Mit dem alten lief er schon recht gut und alle Fehler bis auf Nr. 6 des EZL sind verschwunden.
    2. Die Steuerzeiten stimmen nicht, weil der Nockenwellenversteller beim Einbau nicht auf "spät", sondern auf „früh“ stand (siehe Bild). Die Nase des Zahnrades, auf dem die Kette läuft, müßte eigentlich gerade auf der anderen Seite der Aussparung des Nockenwellenrades anliegen.


    Die Werkstatt hat jetzt den Auftrag ihren Fehler zu korrigieren.