M103 300TE geht beim Rollen/Rangieren aus

  • Hallo zusammen,


    kürzlich habe ich meinen LMM demontiert, um das Gummigehäuse zwischen LMM und Drosselklappe zu wechseln, den Unterdruckschlauch an der Drosselklappe aufzustecken und die Drosselklappe zu reinigen.
    Nachdem ich wieder alle montiert habe, habe ich das Problem, dass mein Wagen beim Rollen, ohne Gas zu geben sehr oft ausgeht und sich dann nur nach langem Orgeln wieder starten lässt.


    Beispiel 1: Ich fahre auf einem Feldweg ca. 30 km/h und gehe vom Gas, ziemlich schlecht sackt die Drehzahl unter 500 U/min und schwankt in dem Bereich sehr stark. Wenn ich dann langsam das Gaspedal immer tiefer drücke, passiert erstmal gar nicht, irgendwann beschleunigt er dann ganz normal. Wenn ich zum Beispiel langsam auf die Ampel zurolle und dann abbremse, dann geht er sehr häufig aus. Selten fällt die Drehzahl auf 100-200 U/min, wenn ich vor der Ampel endlich stehe und er reguliert die Drehzahl wieder auf 600-700 U/min.
    Beispiel 2: Ich stehe auf dem Parkplatz und fahre Rückwärts aus der Parkbucht ohne Gas zu geben. Motor geht aus. Wenn ich Gas gebe, dann kann es sein, dass er sich fängt, wenn ich dann aber wieder abbremse geht er aus.



    Wenn ich stehe und den Automatikschalter auf Stellung P/N stelle, dann läuft er ganz normal auf 600-700 U/min und hat nur maximale Drehzahlschwankungen von 50 U/min.
    Ich habe noch eine Venturi Gasanlage und auf Gas fährt der Wagen recht gut. Trotzdem habe ich auch auf Gas die absackende Drehzahl, nur wesentlich geringer und nicht bis zum Absterben des Motors.


    Nachdem Auftreten der Problematik habe ich folgende Dinge überprüft und getauscht:


    - Dichtung Steuerkolben von Mengenteiler, wegen Benzinteich in Ansaugbrücke
    - EHS gegen gebrauchtes getauscht
    - Leerlaufsteller gereinigt und durchgemessen, sowie die Schläuche auf Undichtigkeit überprüft
    - Kaltstartventil gegen gebrauchtes getauscht
    - Drosselklappenschalter durchgemessen
    - 4-poligen Motortemperatursensor durchgemessen
    - Ansaugtemperatursensor getauscht
    - alle Relais ausgebaut und Kontakte mit Kontaktspray benetzt
    - ÜSR ist neu (mit 2x 10A Sicherung)
    - Verteilerkappe gegen gebrauchte Verteilerkappe getauscht (Finger/Kappe von Bosch sind bestellt)
    - LMM Poti durchgemessen und Durchgang zu Steuergerätstecker
    - Tastverhältnis pendelt, glaube aber, dass mein Multimeter das nicht wirklich darstellen kann, weil Werte zwischen 140-160hz


    - Zündkerzen sind extrem verrußt, aber nicht feucht (6 Monate alt und ca. 6000Km)
    - Rußt sehr stark aus Auspuff (im Stand bildet sich ein großer Rußfleck hinter dem Auspuff auf dem Boden)
    - Benzinverbrauch ist sehr hoch
    - läuft vermutlich viel zu fett
    - nach Abziehen des MSG bei warmen Motor läuft der Motor bei 100-200 U/min und geht dann nach kurzer Zeit aus (also ein mechanisches Problem?)


    Um das Gummigehäuse des LMM über die Drosselklappe zu stülpen habe ich die Stauscheibe vorsichtig demontiert und anschließend wieder angepasst.
    Ich habe aber, dass Gefühl, dass die Nullstellung ein bisschen höher als vorher ist.
    Außerdem habe ich das Gefühl, dass der Motorlauf besser ist, wenn ich bei laufendem Motor die Stauscheibe ein paar Millimeter nach oben ziehe (dadurch sollte doch auch die eingespritzt Benzinmenge durch den Steuerkolben im Mengenteiler verringert werden oder?)
    Ich bin leider kein erfahrener Schrauber und bin langsam mit meinem Wissen und meinen Ideen am Ende und kurz davor zum Bosch Service zu "fahren", aber vielleicht hat ja irgendjemand noch eine Idee.
    Bin mir auch nicht sicher, wie ich etwas verstellt oder kaputt gemacht haben soll oder was es allgemein sein könnte. Vielleicht das KPR oder ein dicht sitzender Kraftstofffilter oder trotz Messung ein defekter Drosselklappenschalter?


    Hier noch zwei Videos
    Wagen beim Rollen :

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    Fütze in Ansaugbrücke:
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    Liebe Grüße
    Bennett

  • Die Stauscheibe muss schon richtig eingestellt sein!!! Damit beginnen!


    Wenn die Nulllage wieder stimmt das Tastverhältnis oder direkt den Strom bei warmem Motor prüfen.


    Erst dann kann man gegebenfalls die Co Schraube einregulieren, falls du diese bei der Aktion verstellt hast.

  • Naja nachdem Falschluft beseitigt wurde muss man doch das Gemsich anpassen.


    Den Strom am EHS messen und schauen was das sagt.


    Vermutlich lief er vorher Fett eingestellt wegen der ganzen Nebenluft.
    Nun wo die Nebenluft weg ist, ist er zu Fett und hat ggf deshalb die Probleme


    Strom am EHS messen und Du weist mehr.


    Wenn er mechanisch prima eingestellt ist, läuft er Warm im Leerlauf prima ohne MSG.
    Dann ist der Leerlaufregler in der Notlauföffnung.


    Auch wenn man nur den Leerlaufregler abzieht ändert sich am EHS nix wenn man den Leerlaufregler abzieht.

  • Hallo Bennett


    ich vermute die Stauscheibe als Ursache,
    ich stelle die CO-Schraube an der Stauscheibe, bei meinem M 103, immer mit dem Multimeter ein (in meiner freien MB Werkstatt macht man das auch nur so und kontrolliert dann noch mit dem Schließwinkeltester)


    Motor ca. 15 Min warmfahren,


    W124 M103 Gemischeinstellung
    - Multimeßgerät auf 20 V einstellen !!!
    - + an 3, - an 2 an Diagnosedose X11
    auf linken Radlauf im Motorraum
    unter verschraubten runden Deckel
    - optimaler Bereich = zwischen 8-9 V
    pendelnd
    - einstellen mit langen 3mm Sechskant
    zum Einstellen leicht nach Unten drücken !


    über 9V zu fett, unter 8V zu mager


    nach jedem, auch noch so kleinen Ver-
    stellen - kurz leicht Gas geben !!!


    - nach links drehen magerer
    TV steigt !
    - nach rechts fetter TV fällt !
    - wenn zu fett oder
    zu mager, stellt die KE auf Anschlag
    entgegengesetzt


    Hier im Forum findest du unter "Anleitungen" auf Seite 1 einen Beitrag dazu von mir "Tastverhältnis auslesen mit Schließwinkeltester für 4 und 6 Zylinder"


    Gruß
    Micha

  • Hallo Bennett


    ich vermute die Stauscheibe als Ursache,
    ich stelle die CO-Schraube an der Stauscheibe, bei meinem M 103, immer mit dem Multimeter ein (in meiner freien MB Werkstatt macht man das auch nur so und kontrolliert dann noch mit dem Schließwinkeltester)


    Hallo Micha,


    sollte ich nicht erstmal die Nulllage der Stauscheibe überprüfen?`
    Wenn die wieder richtig ist, stelle ich über die CO-Schraube das Tastverhältnis ein, richtig?
    Was tut eigentlich die Schraube genau, prinzipiell drückt sie doch eigentlich nur den Mechanismus zwischen Steuerkolben und Stauscheibe nach unten oder weiter nach oben oder?

  • Blöde Frage, aber kann eine Benzinpfütze unterhalb der Drosselklappe auch von den Einspritzventilen kommen?
    Wenn man versucht die Stauscheibe einzustellen, wird doch theoretisch beim Drücken der Stauscheibe, der Benzindruck über das Einspritzen der Ventile abgebaut und zu viel Benzin kann dann von oben nach unten die Ansaugbrücke hinabfließen.
    Kaltstartventil und Steuerkolbendichtung kann ich nämlich ausschließen und ich wäre ansonsten ratlos woher jetzt schon wieder eine Pfütze unterhalb der Drosselklappe entstanden ist.

  • die Pfütze im LMM Gehäuse kommt eventuell vom Steuerkolben, dessen untere Ringdichtung abgenutzt ist,;
    mit dem Einstellen an der Schraube veränderst du die Stellung des Steuerkolbens, nach links drehen bedeutet, der Steuerkolben geht nach Oben und es fließt weniger Sprit (wird magerer) und das Tastverhältnis steigt, rechts herum das Gegenteil
    um das zu verstehen (Schlitze, etc.), müßtest du mal einen Mengenteiler zerlegen
    um die untere Dichtung des Steuerkolbens zu wechseln, muß der Mengenteiler ausgebaut werden und der Steuerkolben von Unten ausgebaut werden,
    aber das sollte man nur machen, wenn entsprechendes Werkzeug und Kentnisse im Umgang mit solchen Teilen vorhanden sind und das sollte ja bei dir vorhanden sein
    ob die Ruhelage bei deinem LMM wirklich nicht stimmt kann ich nicht beurteilen, eigentlich sollte sie, wenn du alles wieder so zusammengebaut hast, sich nicht verändert haben,
    ich habe bei meinem M103 auch immer das Gefühl, die Ruhelage stimmt nicht, aber der Motor läuft 1A im Stand, bei Beschleunigung und bei Last und der Verbrauch ist mit 10 L zu meiner Zufriedenheit,


    also Motor warm fahren, bzw. mindestens 20 Min im Stand laufen lassen und das Multimeter an X11 anschließen, dann siehst du sofort, ob zu fett oder zu mager,
    regulieren nur in ganz kleinen Schritten und nach jedem Verstellen leicht Gas geben und wieder einpendeln lassen (immer schön die Geduld behalten), wenn du meinst, das es richtig eingestellt ist, wieder eine Probefahrt machen und kontrollieren (zwischen 8 und 9 V), eventuell noch nachregulieren
    wenn du es damit nicht hinbekommst, ist irgend etwas anderes faul
    Dieter Korp "Jezt helfe ich mir selbst" hast du sicherlich, wenn nicht ist es ein unbedingtes Muß für Selbstschrauber am W124, eventuell noch den den Etzold "So
    wird's gemacht", ich habe beide und die WIS, damit sind alle Fragen zur KE für mich beantwortet
    ich kenne dein Problem und bei mir war es im Endeffekt der Mengenteiler, den habe ich gegen einen aus der Revision getauscht, Tank und Leitungen gereinigt und einen zusätzlichen, zerlegbaren Feinfilter (aus dem Motorsport) vor den Mengenteiler gesetzt
    und die Welt war wieder schön !


    Grüße
    Micha

  • Servus,



    die Nulllage der Stauscheibe verstellt sich ja normal nicht, wenn nur die Stauscheibe selbst ausgebaut wurde.


    Da du ja den STeuerkolben vom MT gezogen hast, vermute ich hier das Problem. Hast du ihn exakt auf dasselbe Maß eingestellt wie er war?


    WEnn nein, dann wirds richtig spaßig. Du musst dann durch die Nullage der Stauscheibe, die Position des Steuerkolbens, das Leerspiel zwischen Stauscheibe drücken und Widerstand wenn
    sie am Steuerkolben anliegt, durch verdrehen der CO-Schraube und einstellen des Tastverhältnis, alles wieder ins "Gleichgewicht" bringen.


    Zusätzlich kommt dann noch dein gebrauchtes Stellglied zum tragen, was die Sache noch etwas komplizierter machen kann.



    Gruß Peter

  • Hallo Bennett


    nach meiner Kenntnis ist die Grundeinstellung für die Mutter am Steuerkolben bei 0,6 mm, das sollte dann auf jeden Fall klappen,
    meist sind es aber auch noch zehntel und hundertstel mm. also mit einem guten Digitalmeßschieber mit hundertstel mm messen und dann
    auch wieder so einstellen
    die eventuell dann noch notwendigen zehntel/hundertstel mm kann man nur auf einem richtigen Prüf- und Regulierstand machen und da ist man dann
    selbst raus.... also Boschdienst etc. da gibt es im Netz auch sehr gute Werkstätten, auf jeden Fall nicht bei GS im Nordosten
    also immer vor dem Wechsel der Kolbendichtung den Stand der Mutter am Steuerkolben messen


    in dem Fall geht das Studieren vor dem Probieren


    Gruß Micha

  • Hallo zusammen,


    alsoooo die Steuerkolbendichtung habe vor ein paar Tagen getauscht (hatte ich auch geschrieben). Dafür habe ich vorher mit einem digitalen Messschieber den Abstand gemessen, zusätzlich habe ich noch eine Markierung an der Mutter und am Gehäuse eingeritzt. Falls es jemanden interessiert, die Dichtung kostet mitlerweile knapp 10 Euro. Außerdem habe ich noch die Dichtung zwischen MT und LMM getauscht. Danach war auch der Fleck unter dem Steuerkolben in dem Gummigehäuse verschwunden.
    Trotzdem geht der Wagen im Leerlauf bei Stellung D oder R immer noch aus.
    Ich habe ja, den Schlauch zum Regenerierventil an der Drosselklappe wieder angesteckt und dadurch eine Falschluftquelle behoben. Der Motor wurde vermutlic damals mit fehlendem Schlauch eingestellt, daher würde er ja jetzt viel zu fett laufen, was sich ja auch bewahrheitet hat.
    Wenn ich an Stauscheiben Position, LMM und EHS nichts geändert habe, dann wäre es doch vermutlich jetzt erstmal das sinnvollste die CO-Schraube minimal nach links zu drehen, um den Motor magerer zu stellen und dabei über PIN2+3 das Tastverhältnis zwischen 8V und 9V zu bekommen.
    Prinzipiell habe ich schon das Gefühl, das die Stauscheibe zu hoch sitzt, aber daran habe ich nichts verstellt, wenn ich diese jetzt über den Dorn weiter reinschlage, dann würde ich vermutlich auch das Spiel zwischen Stauscheibe und Steuerkolben verändert und müsste dieses wieder korrigieren oder?
    Ich besitze das Buch "So wird's gemacht" von Etzold.


    Vielen Dank schon mal für eure Hilfe.

  • Um die Frage, ob sich beim Einstellen Benzin in der Ansaugbrückesammeln kann, behaupte ich mal, nein, da der Motor läuft, wird das Benzin ja in den Brennraum gesaugt.


    Was passiert denn mit dem Sprit, wenn der Motor aus ist und ich die Stauscheibe bei anliegendem Benzindruck so lange nach unten drücke bis kein Druck mehr da ist?

  • Der dürfte dann wohl in die Ansaugbrücke fließen und sich unter der DK sammeln, allerdings sollte der ja auch verdunsten, ist also alles eine Frage der Zeit. Allerdings spritzen die Düsen ja in Richtung Brennraum, vielleicht sammelt sich das dann eher dort? Ich habe das jetzt nicht mehr wirklich vor Augen, wie es im Zylinderkopf ausgesehen hat.


    PS: Auch wenn es so in der WIS steht, verstehe ich immer noch nicht, weshalb bei M103 das TV auf 8-9V bzw ~40% eingestellt werden soll, wo dadurch doch die Regelung immer dagegenarbeiten muss, die will ja schließlich auf Lambda 1 raus, mit 40% ist das Gemisch aber zu fett.

  • Servus,


    PS: Auch wenn es so in der WIS steht, verstehe ich immer noch nicht, weshalb bei M103 das TV auf 8-9V bzw ~40% eingestellt werden soll, wo dadurch doch die Regelung immer dagegenarbeiten muss, die will ja schließlich auf Lambda 1 raus, mit 40% ist das Gemisch aber zu fett.


    sehe ich genauso. Auf 45 bis 50% einstellen und gut ist :)




    Gruß Peter

  • Der dürfte dann wohl in die Ansaugbrücke fließen und sich unter der DK sammeln, allerdings sollte der ja auch verdunsten, ist also alles eine Frage der Zeit. Allerdings spritzen die Düsen ja in Richtung Brennraum, vielleicht sammelt sich das dann eher dort? Ich habe das jetzt nicht mehr wirklich vor Augen, wie es im Zylinderkopf ausgesehen hat.


    PS: Auch wenn es so in der WIS steht, verstehe ich immer noch nicht, weshalb bei M103 das TV auf 8-9V bzw ~40% eingestellt werden soll, wo dadurch doch die Regelung immer dagegenarbeiten muss, die will ja schließlich auf Lambda 1 raus, mit 40% ist das Gemisch aber zu fett.


    Würde mich auf jeden Fall echt interessieren. Bin halt ein bisschen schockiert gewesen, als ich nach dem Wechsel der Steuerkolbendichtung und dem Kaltstartventil wieder Benzin unter der Drosselklappe hatte.
    Wie rechnest du das TV von Volt auf Prozent um?

  • Den musst du mit der gleichzeitig zu messenden Batteriespannung verrechnen.
    Batteriespannung minus Gemessene Spannung Diagnosedose und die Differenz durch die Batteriespannung teilen.
    Bsp.: Batteriespannung Ub=13,4 V; Diagnosespannung Ud=7,1V
    (13,4-7,1)/13,4= 0,47
    Macht 47% TV


    Grüßli

  • Ich habe eben nochmal bei komplett warmen Motor gemessen und festgestellt, dass die Voltzahl von 9 Volt immer langsamer auf nur 1,1 Volt abfällt und dort dann bleibt.
    Wäre die Berechnung korrekt (13,4-1,1)/13,4= 0,91=90% invertiert 10%?
    Würde heißen:
    Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt (evtl. erhöhte Leerlaufdrehzahl)
    - Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt
    bzw. Leerlaufkontakt defekt (Zündzeitpunkt im Leerlauf ca. 10° zu "früh")


    Oder ist 10% völlig falsch?

  • die ~7 Volt ohne pendeln deuten auf defekte Sonde bzw noch nicht warm genug hin.
    Wenn das Tastverhältnis sich langsam ändert, würde ich eher auf total falsches Gemisch als einen Fahlercode tippen.
    Kannst ja bei kaltem Motor zur Probe mal den Stecker vom Stauscheibenpoti abziehen, sollte dann schlagartig auf 10 % gehen, oder?


    Auf Grund dieser teilweise unklaren Werte beim TV messe ich auch lieber den Strom am EHS, da sehe ich im Klartext, was das MSG will, anfetten oder abmagern.