Ventilschaftdichtungen

  • Bin nun endlich dazu gekommen, die Ventilschaftdichtungen anzugehen.
    Also NW ausgebaut ( alles nach WIS)
    und an Zylinder 1 und 4 die Hydrostössel rausgenommen.
    Die Ventilheber angebaut und die Feder ausgebaut.
    Ventilschaftdichtungen entnommen.
    Auslassventil besteht aus schwarzen Kunststoff; Einlassventil ist grün. Beide haben oben eine filligrane Spannfeder; der untere Rand ist aus Metall.
    Die von TE gelieferten Dichtungen (Elring) sind allerdings anders: Einlass ist aus weichen Kunststoff in braun und in der Ausformung grösser. Auslass ist nun grün , nicht wie original schwarz, ansonsten baugleich.
    Daraufhin hab ich mir bei DB den originalen Satz gekauft ?( hätte ich direkt machen sollen) .Die sind zumindest vernünftig beschriftet und baugleich zur vorh. Dichtung. Aber aus welchem Grund ändert man die Farbgebung der Kunststoffe.Hat das Materialgründe?
    Die Dichtungen lassen sich trotz Überschubhülse und Ölung kaum aufdrücken (es bleibt immer ein fühlbarer Rand)
    Oder schlagt ihr die leicht auf?
    Bilder häng ich noch an, muss sie noch verkleinern


    Grüsse


    Benz4

  • Hm, von welchem Motor redest Du?


    M102 und M103 muss die Nockenwelle nicht raus dafür.


    TE hat evtl grün weil Einlass und Auslass Ventile die Schaftdichtungen anders geformt sind.


    Bisher sind E und A braun aber anders geformt und die Form ist minimal anders was man gerne übersehen kann und dann die falschen einbaut.


    Ist die Farbe anders ist es schwer E und A zu vertauschen.


    Schöne Grüße,
    Marcel

  • Hallo Marcel,


    es ist ein OM601.912 ( 200 D; 1.1990)
    Die Ventilschäfte sind im Durchmesser anders:
    Auslass ist 9mm Einlass 8mm
    Das erste Ventil ist das Auslass ; das 2. Einlass und so weiter.


    Hab die 9mm Dichtung auf das erste Ventil aufgezogen, aber das lässt sich recht leicht auf dem Ventilschaft bewegen.Dachte eigendlich , das müsste stramm draufsitzen.


    Gruss


    Benz4

  • Hatte nun endlich wieder Zeit , an meinem OM601 weiter zuarbeiten.


    Die Ventilschaftdichtungen hab ich aber als Original bei DB gekauft. Die Dichtungen für die Einlassseite sahen anders aus und sind qualitativ besser.


    NW wurde eingesetzt und die Lagerböcke nach Anzugschema eingebaut.


    Motor auf OT gestellt; NW mit der Markierung auf den Strich am 1. Bock gestellt.


    Die Steuerkette hatte ich in der Position markiert ( Kette / Kettenrad ) und wärend der Montage mit dem DB-Spezialwerkzeug ( glattes Rad im Durchmesser des Kettenrades) fixiert. Dadurch kann die Kurbelwelle problemlos weitergedreht werden, um die Zylinder 2 + 3 in den OT zu bringen.


    Dachte ich ; als ich das Kettenrad wieder montieren wollte ( Markierungen Kette/ Kettenrad übereinanderliegend ), stelle ich nun fest, daß das Loch im Kettenrad zu dem Stift der NW um 1 Zahl versetzt sind.


    Wüsste nicht, wann die Kette übergesprungen sein sollte.


    Meine Frage :


    - wie kann ich , ohne den Motor komplett zu zuerlegen , dies wieder richten.
    Wenn ja die NW fluchtet und die KW im OT steht , müsste ich doch an der ESP etwas einstellen können.


    Gruß


    Benz4

  • Hast Du vorher geschaut ob die Schwungscheibe unten wirklich auf OT steht wenn die Nockenwelle oben auf OT steht?


    Beim m103 ist in der Schwungscheibe "Gummi" drin und das verzieht sich, bzw ist mit dem Alter verzogen.
    Bei mir habe ich das auch das die Schwungscheibe verzogen ist und unten OT nicht mit OT der Nockenwelle übereinstimmt.


    Das kann man dann nur ausmessen. Ob das ausmessen geht wenn der Zylinderkopf noch drauf ist weis ich nicht.
    Man muss ja am Zylinder die Messuhr ansetzen um den OT auszumessen.

  • Servus,



    vergiss bitte den M103 Kram, es ist hier ein Dieselmotor und kein M103,
    das verwirrt doch nur zusätzlich....


    Wenn deine Kurbelwelle auf der Einstellmarkierung steht, dann ziehe mal kräftig an der Kette von der Seite wo der Spritzversteller der Einspritzpumpe ist.
    Gerne verdreht sich die Pumpe ein wenig und du musst die Kette quasi wieder nach oben ziehen.


    In dem Zustand wie es jetzt ist, dürftest vermutlich auch den Kettenspanner nicht ganz reinbringen oder nur extrem schwer.



    Alternativ kannst die KW ein bisschen zurückdrehen und gleichzeitig an der Kette auf der Seite des Spritzverstellers kräftig ziehen, dann Kettenrad auflegen und KW wieder leicht
    vordrehen bis die Kette auf der Seite des Spritzverstellers stramm ist, dann Kettenspanner rein und Steuerzeiten prüfen.




    Gruß Peter

  • Schwungscheibe steht auf OT ( s. Foto ); NW steht ebenfalls auf OT ; vor Ausbau war das auch exakt so, also keine Kettenlängung o.ä.


    Werde heute abend nach der von Peter vorgeschlagen Vorgehensweise vorgehen.


    Benz4

  • Hab nun versucht, wie Peter vorgeschlagen hat, an der Kette spritzverstellerseitig kräftig zu ziehen.
    Nichts geht.


    KW leicht zurückdrehen geht zwar, aber auch ohne Effekt.


    Ich habe dann provisorisch das Kettenrad montiert und die Kurbelwelle so lange weitergedreht, bis meine Markierung wieder zu sehen war.


    Die KW lässt sich gut drehen ( mal leicht, mal schwerer ) und man hört die Sauggeräusche . Merkwürdig ist, dass 1x pro KW-Umdrehung ein hartes Klackgeräusch aus der ESP kommt und die Kette zu diesem Zeitpunkt oberhalb der Einlufschiene leich stockt ( die NW dreht dann kurz nicht weiter ).


    Hab da keine Erklärung zu.


    Bei KW- OT steht die NW auch im OT , nur meine Markierung ist 4 Zähne vor ( s. Bilder ).


    Die Kette scheint wohl doch übergesprungen zu sein.


    Muß wohl dann doch die Unterdruckpumpe ausbauen, um die Kettenstellung / Stellung Spritzversteller zu sehen.


    Gibt es da zur WIS noch Tips ?


    Gruß


    Benz4

  • Moin, mir ist das auch schon passiert, im worst case musst dir nen förderbeginngeber irgendwo leihen und die Pumpe raus und umsetzen, alles kein Drama ( pumpenzahnradschraube hat linksgewinde ! )


    Nun aber der reihe nach:
    Hattest du den kettenspanner beim durchdrehen drin? Wenn nein, dann drückt der Widerstand der pumpe da die kette gerne zurück, die klackt dann gestaut gegens gehäuse.
    Dann kannst du mal die sw17 verschlussschraube an diesem stutzen rechts unten an der ESP rausdrehen und dann müsstest du irgendwo bei 15° KW nen Zapfen im loch sehen, wenn das ungefähr passt hat sich die pumpe nicht verstellt, wovon ich aber wegen der kette zu rad markierung ausgehen würde.


    Gruß kai

  • Hallo Kai,


    ja, gemäß WIS habe ich den Kettenspanner ausgebaut und dann die KW nach dem Tausch der Ventilschaftdichtungen entsprechend weitergedreht.


    Wenn ich die Verschlußschraube rausdrehe ( muß ich dann mit einem Ölschwall rechnen ?) und festelle, daß die 15° nicht eingehalten sind, muß ich dann die Unterdruckpumpe abbauen um den Spritzversteller versetzen, oder geht das über die ESP ?


    Gruß


    Benz4

  • Hmm, ich hab gerade mal in die WIS geguckt und die Infos dort sind ziemlich spärlich bzgl. VSD bei eingebautem Kopf wechseln.
    Ich würde nicht ohne Spanner durchdrehen.


    Najo egal, Problem ist ja nun da :P
    Es kommt aus der Verschlussschraube etwas Motoröl, aber nicht viel, Lappen reicht.


    Zum Prüfen der Steuerzeiten muss der Spanner aber drin sein.


    Falls die Pumpe tatsächlich falsch steht wirst du sie ausbauen müssen, ist aber nicht schwer.
    Edit: vielleicht kannst du die Kette am Pumpenrad passend versetzen, ist aber ziemlich eng da.

  • In der WIS steht ja, dass der Spanner raus muss, aber ich würde ihn heute nur kurz lösen , um das Kettenrad abzuschrauben und gegen das Spezialwerkzeug zu wechsel, dann Spanner wieder festziehen. Naha, aus Schaden wird man klug.


    Ich baue ihn nun , vorerst provisorisch, ohne Kontrolle der Ölfüllung wieder ein.
    Dann Verschlussschraube raus und Stellung kontrollieren.
    D.h ich drehe die KW bis 15grad vor OT und prüfe , ob der Nocken mittig steht.
    Falls die Stellung ok, ist die Kette nicht übergesprungen sondern ...?
    Falls die Stellung nicht stimmt, muss ich, wenn ich das richtig verstanden habe, die Unterdruckpumpe ausbauen, um an die Kette zu kommen. Dazu 3 Schrauben und natürlich die beiden Anschlüsse entfernen.
    Wie gehts dann weiter? Spritzversteller ausbauen ( Linksgewinde der Schraube); dann ESP raus ( Nocken auf Mittenstellung und alles wieder einbauen.
    Falls ich etwas nicht richtig beschrieben habe, würde ich mich freuen , wenn ihr das korrigieren würdet.
    Das soll alles in der WIS 43-618 beschrieben sein ; die find ich aber nicht auf der CD bzw online.
    Hab zwar schon etliches an div. DB gemacht, aber Arbeiten an ESP/ Unterdruckpumpe noch nicht.

    Und ich will dem Motor noch lange betreiben


    Grüsse


  • Wenn du z.b. an der Nockenwelle wegen deiner markierung siehst dass die Kette 4 zähne zuweit ist, könntest du versuchen dass am pumpenrad auch 4 zähne umzusetzen, dann sollte es wieder passen, kannst dann ja an der pumpe sehen wenn sie bei 15° den zapfen( ist so etwas wie ein feiner zahn über den man mit der blockierschraube die pumpe feststellen kann) zeigt.
    Wenn das so mit versetzen klappt sparst du dir das genaue einstellen und werkzeug leihen etc.
    Es ist dort relativ eng könnte also nicht klappen.


    Wenn pumpe versetzt werden muss kannst du dir schonmal den O-Ring (3,5x75mm), Positionsgeber/förderbeginnampel und die blockierschraube besorgen.
    Dann baust du die pumpe wie in der WIS beschreiben bei 15° nach OT aus, kettenrad und spritzversteller kannst du so drin lassen, die können da nicht weg.
    Die ausgebaute pumpe drehst du dann von hand so dass der zapfen mittig im loch ist und mit der blockierschraube stellst du sie dort fest.
    "Per hand" ist leicht gesagt, wirst wohl ne zange brauchen, pass aber mit der verzahnung auf.
    Dann fummelst du die pumpe mit neuem eingefettetem o-ring wieder rein, also zahnrad drauf, alle schrauben leicht reindrehen, kettenspanner wieder rein, Motor durchdrehen und mit dem Positionsgeber den genauen förderbeginn feststellen.
    Der förderbeginn wird nicht genau richtig sein, dann schwenkst du die Pumpe mit der Einstellschraube am pumpenflansch bis es passt und ziehst danach die 3 schrauben vorne und die eine hinten fest. Nun sollte alles stimmen :P


    Viel Erfolg.


    Edit: in der WIS steht glaube ich, unterdruckpumpe bei OT ausbauen weil die dann nicht unter druck steht, das wird aber beim verdrehten kettenrad nicht der fall sein also nur stückweise lösen/festziehen. Sonst bricht das gehäuse.

  • Hi,
    Die Vorgeschlagene Methode mit dem Versetzen der Kette über den Spritzversteller funktioniert gut. Hatte Ich auch gemacht, denn bei einem meiner Kopfdichtungswechsel haben die Steuerzeiten auch nicht mehr gepasst. Aber Du musst einen weiteren Schalgbolzen ziehen, sonst ist kein Platz zwischen Kette und Gehäuse. Das siehst du schon, wenn du die Unterdruckpumpe abmontiert hast. Ein 2ter Mann ist bei diesen Arbeiten extrem hilfreich, sonst ist es sehr schwierig die Kette konrolliert weiterzusetzen. Sprich alleine habe ich mehrere Anläufe gebraucht, weil die Pumpe wenn man nicht aufpasst sich um ein gutes Stück verdreht. Kontrollieren entweder mit Hilfe der Kerbe, die bei 14-16 Grad nach OT mittig in dem Loch vom Posttionsgeber zu sehen sein muss. Oder man Schraubt die erste ESP Leitung ab, Pustet den Diesel aus dem Kegel des Druckhalteventils dreht den Motor auf 35 Grad vor OT, Und dann ganz langsam grad für grad unter Beobachtung des Ventils. Wenn der Flüssigkeitsstand im Kegel steigt, hat man den "realen" Förderbeginn. Dieser sollte dann bei ca 26 Grad vor OT stehen. Die Methode ist, wenn keine Ampel für die RESP vorhanden recht gut. Allerdings hängt eben viel vom Gefühvollem drehen an der Kurbelwelle und Beobachten des Kegels ab. Am bestem mehrmals kontrollieren.
    Anbei ein Link einer Seite die sehr interssante Infos enthält, die meisten Dieselfahrer von uns werden sie kennen:
    Kerzendorf.de
    Weiter unten im Text ist die "Bastlermethode" auch beschrieben.
    Bevor ich an die Pumpe gehe, und den Spritzversteller ausbaue ist das versetzen der Kette viel Einfacher. Bei Pumpendemontage ist es schöner die Blockierschraube zu haben, neue Dichtung sowieso. Auch bei schwenken der Pumpe um die Zeiten feinjustieren zu können, wird der O-Ring der Pumpe macnchmal undicht. Ich würde da erstmal nicht rangehen.
    Bis dann, viel Erfolg beim Einstellen!
    beste Grüße-
    Mario

  • Hallo Mario,
    Vielen Dank für Deine Erläuterungen.
    Ich bin aber gerade etwas irritiert bzw hab möglicherweise etwas falsch verstanden:
    Wenn die Kette um 4 Zähne nicht mit dem Kettenrad übereinstimmt, kann ich doch nicht einfach am Spritzversteller durch zurückdrehen der KW und überheben der Kette am Spritzversteller die Kette auf die Markierungen bringen.
    Denn offensichtlich ist die Kette auch am KW- Kettenrad übergesprungen.
    Dort komme ich aber nicht ran. Wichtig ist doch eigendlich nur, dass bei 15grad vor OT die Nocke erkennbar ist .



    Grüsse

  • Nein.


    Das mit dem bolzen ist mir damals gar nicht aufgefallen. Macht es aber erheblich einfacher :thumbup:
    Wenn du nun die kette zu spritzversteller markierst und dann dort so umsetzt dass die kettenmarkierung dort auch 4 zähne weiter ist als die spritzverstellermarkierung, dann sollte das gesamte verhältnis zueinander wieder stimmen.

  • Hi,
    Die Steuerzeiten beim Diesel einstellen, ist ja ansich recht einfach. Es gibt ja nur die 3 Punkte die fluchten müssen. Also vorgehensweise ist:
    Kurbelwelle auf OT, Nockenwelle auf OT. Wenn das nicht stimmt, ebenso Kette an der NW versetzen, so das es wieder passt. Um die Kette zu "entspannen" kannst du zum leichteren versetzten den Motor auch minimalst in die andere Richtung bewegen. Wenn man die Arbeitsschritte überprüft, und die Steuerzeiten kontrolliert, den Motor immer nur (wenn man davor steht) rechts herumdrehen. Jede Einstellung immer 2x kontroliieren (mehrfach Durchdrehen). Wenn KW und NW in flucht, die Einspritzzeiten der RESP überprüfen, als grober Anhaltspunkt entweder durch das Loch vom Postionsgeberschauen, da muss die Kerbe bei 14-16 Grad nach OT zu sehen sein. Um das zu sehen, empfielt sich ein Zahnarztspiegel oder ne 30 Euro USB Stethoskopcamera. Naja wer gelenkig ist, kommt vielleicht auch so ran. Ich gehe nach Methode 1 fürs grobe, und prüfe dann immer Zusätzlich mit der 2. Methode, den anstieg des Diesels im ersten Druckhalter bei 26 Grad vor OT.
    Beim umsetzen bei dem Spritzversteller: Das Zahnrad gut festhalten, denn es hat die Eigenschaft sich ungewollt nach nach links oder rechts zu bewegen. wenn das Passiert, Muss man sich wieder an der Kerbe orientieren. (wie schon gesagt, 2. Mann ist extrem hilfreich) ;)
    Genaueres zu diesen Sachen wurde ja schon beschrieben. Ach ja, für das ganze Einstellen und versetzen sollte der Spanner ausgebaut werden. Ich habe ihn immer zum schluss eingesetzt, und dann noch einmal alles geprüft. Nicht vergessen, das ding im Ölbad ein 2-3x betätigen. Das Teil sollte halbwegs ölgefüllt eingaut werden.
    Viel Erfolg bei der Reperatur!


    kaidaimomo: Mir ist das mit der übergesprungenen Kette auch passiert, Und die Platzverhältnisse sind da ja recht bescheiden. Überraschender weise ging der Bolzen sogar ganz gut raus, im Gegensatz zu den Gleichtschienenbolzen... Wie mir das mit der Kette passiert ist, habe ich im nachhinein nicht nachvollziehen können.


    Mit dem Markieren ist eine gute Idee, so weiß man in etwa welche Richtung und wie viel Zähne.
    Hier hilft wirklich ruhig arbeiten und mehrfach prüfen. ;)


    beste Grüße
    -Mario

  • Da ich mir nicht erklären konnte, warum die Markierung am NW-Kettenrad plötzlich nicht mehr passte und auf eine übergesprungene Kette hindeutete, dies aber eigendlich nicht sein konnte, hab ich mir den Kettentrieb einmal genauer betrachtet :


    Die Kette hat 126 Kettenglieder ( 63 äußere; 63 innere )
    Das KW-Kettenrad hat 19 Zähne
    Der Spritzversteller hat 38 Zähne
    Das NW-Kettenrad hat 38 Zähne



    Wenn ich also die KW 2x drehe ( also der 1 Zyl. wieder im Zünd-OT steht) ist die Kette um 38 Glieder weitergelaufen.
    Bei 4 KW-Umdrehungen 76 Glieder
    Bei 6 KW-Umdrehungen 114 Glieder die Kette ist also nicht ganz durchgelaufen, aber KW- und NW stehen auf OT
    Die Kettenmarkierung ist also 12 Glieder zurück.


    Ich hab das an meinem Motor kontrolliert :


    Die Markierung stand bei +30 Kettenglieder ( Ich hatte den Motor zwischenzeitlich ein paar mal weitergedreht, vorher den Kettenspanner wieder eingebaut )
    nach 6 Umdrehungen der KW waren es noch +18 Glieder
    nach weiteren 6 Umdrehungen der KW noch + 6 Glieder
    nach weiteren 6 Umdrehungen der KW dann - 6 Glieder


    Die KW- und NW-Markierung stand jeweils auf OT


    Dies bedeutet, dass nach 2 KW-Umdrehungen, also Zyl. 1 wieder auf Zünd-OT, die Markierung auf + 4 Zähnen steht. Dies hatte ich .


    Die Überprüfung der Nocke der RESP ( weiterdrehen bis 15° nach OT ) zeigte, dass sie richtig steht => Kette ist also nicht übergesprungen.


    Ich hoffe ich hab da keine Denkfehler gemacht. Falls doch, korrigiert mich.


    Gruß


    Benz4