Der Motor läuft unrund und lässt sich nicht starten

  • Es ist ein Mercedes 190 E -1990 mit einem Automatikgetriebe und CAT, 1,8 L


    Der Motor läuft unrund und lässt sich nicht starten wenn das Auto
    10-20 Km gefahren wurde und z.B. 1 Stunde parkte.
    Man muss um weiter
    fahren zu können mehrfach den Anlasser bemühen um eine „normale Fahrt“
    absolvieren zu dürfen.


    Bis jetzt habe ich fast ein Vermögen ausgegeben (bei einigen Werkstätten in
    Berlin).


    Jeder Fachmann hatte eine Idee, die zu keiner Verbesserung führte.


    Es wurde folgendes ausgetauscht oder überprüft:


    1. Verteilerkappe
    2. Verteilerfinger
    3. Bosch-Zündkabel
    4. Kerzen
    5. Kraftstoffrelais
    6. Kraftstoffilter
    7. neue Dichtungen unter Einspritzventilen ( die Eispritzvetile arbeiten korrekt)
    8. Kraftstoffpumpe liefert den nötigen Druck
    9. Lambdasonde neu eingebaut
    10. Steuergerät KE-Jetronic - Einspritzanlage in Ordnung
    11. Luftfilter in Ordnung
    12. Poti am LMM neu
    13. Luftmengenmesser in Ordnung
    14. SpritMengenTeiler in Ordnung
    15. Drucksteller KE-Jetronic dicht und ok. (O-Ringe überprüft)
    16. Katalysator in Ordnung (TÜV-Plakette erteilt)


    Hat jemand eine Idee wonach man noch suchen muss (oder überprüfen
    sollte)?

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  • An Hand der Aufzählung kann man nicht sehen, was getauscht und was wie geprüft wurde. Insofern ist es schwer zu raten. ich bin kein Fachmann, aber einem Treffen nicht abgeneigt und mache an meinen W124 fast alles selbst. Inwiefern sich der 190E vom W124 mit M102 unterscheidet ist mir nicht bekannt, aber groß dürften die Unterschiede nicht sein.


    Wurde denn der Benzinhaltedruck geprüft?


    Wer ist ghostrider75? Muss ich mir Sorgen machen, wenn ich meine Hilfe anbiete?

  • Moin,


    da er ja anscheinend einen guten Kaltstart und er nur Probleme beim Warmstart hat gehe ich wie Martin davon aus das es ein Problem mit dem Benzin Druck ist.


    Bei den Sachen die getauscht wurde, sogar die Dichtungen der ESD.
    Wie wurden die ESD denn bitte geprüft?
    Bei dem Aufwand die ESD auszubauen, Dichtung zu tauschen ist es nur ca 80 Euro teurer neue ESD einzubauen.
    Die ESD können nachtropfen und dann säuft der Motor erstmal ab beim Warmstartversuch.


    Das da noch kein Fachmann auf die Idee gekommen ist den Benzindruck zu prüfen.
    Den Haltedruck, der Druck muss bei 2,4 Bar gehalten werden für mehrere Stunden.


    Geht der Druck flöten wenn der Motor noch warm ist bilden sich Dampfblasen im Sprit im Mengenteiler.
    Das führt dann dazu das beim Warmstart lange georgelt werden muss.
    Die Dampfblasen müssen ja erstmal aus dem System raus bevor es Sprit gibt und der Motor zünden kann.


    Geht der Druck flöten kann man mit den Preiswerten Sachen anfangen:
    Jede Spritpumpe hat ein Rückschlagventil, die tauscht man.
    Ein Rückschlagventil gibt es auch mal für 25 Euro oder mehr.
    Dann kann man nach dem Druckspeicher neben der Spritpumpe schauen oder den einfach tauschen, kostet ca 100 Euro das Teil.
    Dann muss er den Druck halten.
    Wenn nicht, Einspritzventile, ESD tauschen, kosten ca 80 Euro 4 Stück nur von Bosch und nur Neu.
    Das sind die Benzindüsen.


    Wenn das nicht hilft als letztes den Druckregler neben dem Mengenteiler tauschen.
    Der kostet mindestens 250 Euro neu und ist am teuersten bei dem ganzen.



    Bei dem was gemacht wurde wurden hier hoffentlich neu Teile verbaut:


    1. Verteilerkappe
    2. Verteilerfinger
    3. Bosch-Zündkabel
    4. Kerzen
    6. Kraftstoffilter
    7. neue Dichtungen unter Einspritzventilen ( die Eispritzvetile arbeiten korrekt)
    9. Lambdasonde neu eingebaut



    Das hier
    12. Poti am LMM neu
    ist ein original Bosch Poti für über 250 Euro oder ein China kracher?



    Wenn diese Teile ausgebaut wurden:
    13. Luftmengenmesser in Ordnung
    14. SpritMengenTeiler in Ordnung


    wurden hoffentlich alle Gummiteile an der Einspritzung erneuert.
    Denn wenn nicht, hast Du nun noch mehr Fehlerquellen:
    Falschluft
    Die Gummiteile werden hart und wenn man dran rummacht werden die erst recht undicht.

  • Hallo scopo, ich habe das mal für alle sichtbar gemacht, ist doch keine Privatsache:

  • Fragen, die sich mir stellen, absteigend von offensichtlich bis "könnte vielleicht..":
    1 Dieselt der Motor beim Abstellen nach? Der obigen Aufstellung entnehme ich, dass die Einspritzventile nicht getauscht wurden. Abhängig von der Laufleistung können die auch einfach mal undicht werden und wegen des Haltedrucks Sprit ins Ansaugrohr durchlassen (Druck sinkt -> Blasenbildung -> Mengenzuteilung funktioniert bei Warmstart nicht). Hatte ich bei einem völlig abgenudelten M102 auch schon mal, ist meganervig und nur durch neue Einspritzventile zu beheben (oder ansonsten zu ertragen). In diese Richtung geht auch die schon von Vorpostern aufgebrachte Frage, ob der Kraftstoffdruck gehalten wird.
    2 Ist das neue Luftmengenmesser-Poti richtig kalibriert? Auch hier kann ich aus eigener Anschauung berichten, dass die veränderte Performance des Potis (Durchscheuern = Absinken des Widerstands = höhere LL-Drehzahl (als offensichtlichstem Fehlermerkmal)) durch Drehen an der CO-Schraube kompensiert wird. Diese Verstellung muss bei Einbau eines normgerecht arbeitenden Potis rückgängig gemacht werden.
    3 Sind in der KE Fehler hinterlegt? Bzw., noch wichtiger: sind die alten/wegreparierten Fehler gelöscht (dazu das KE-Steuergerät bei Zündung aus stromlos machen durch Absteckern - gehe aber davon aus, dass durch den Steuergerätetausch die Fehler gelöscht wurden)? Ist die KE richtig eingestellt (Pendeln um 50% Tastverhältnis bei warmem Motor mit aktiver Lambdasonde)?
    4 Wie performt der Ansaugluft-Temperaturfühler? (Steckt im Luftfilterkasten.)
    5 Kaltstart problemlos? Hätte sonst den EZL-/KE-Temperaturfühler im Verdacht.
    6 Neues Zündgeraffel, schön und gut, aber: Kerzenbild i.O.? Kerzenkabel dicht (Wasser in Sprühflasche und ab dafür)? Abbrand in der Zündverteilerkappe mittig auf den Kontakten?
    7 Sind die Abgleichstecker richtig gesteckt? Wenn ja, stimmt der Zündzeitpunkt?


    Desweiteren würde ich gerne genauer wissen, was "unrund" heißt. Unrunder, holpriger Motorlauf mit Vibrationen des Motorblocks oder schwankender/zitternder/sägender Leerlauf? Insbesondere: Wie verhält sich der Leerlauf bei Wechsel zwischen N und D?


    Meinen Respekt für deinen Teileweitwurf hast du jedenfalls. Daher glaube ich auch, dass eine gründliche Diagnose dir mehr bringt als ungeniert weiterzutauschen...

  • -
    Der obigen Aufstellung entnehme ich, dass die Einspritzventile nicht getauscht wurden.
    Nein, sie wurden
    nicht getauscht weil das nicht notwendig war (sagte der Meister)


    Der Wagen hat auf dem Tacho 103 000 km (ich fahre überwiegend in der Stadt und nur kurze Strecken)


    In diese Richtung geht auch die schon von Vorpostern aufgebrachte Frage, ob der Kraftstoffdruck
    gehalten wird.
    Das hat keiner der 5 Meister geprüft!
    Ist das neue Luftmengenmesser-Poti richtig kalibriert?
    Der Meister hat es angeblich gemacht (ohne Oszilloskop aber mit einem Multimeter - ich war dabei!)
    -
    Sind in der KE Fehler hinterlegt? Bzw., noch wichtiger: sind die alten/wegreparierten Fehler gelöscht
    die Kiste wurde mehr Mals stromlos gemacht und der Motor lief gewisse Zeit ohne sie.


    Ist die KE
    richtig eingestellt (Pendeln um 50% Tastverhältnis bei warmem Motor mit aktiver Lambdasonde)?
    Angeblich ja. Der Meister ist ein Dipl. Ingenieur.
    -
    Wie performt der Ansaugluft-Temperaturfühler? (Steckt im Luftfilterkasten.) Kaltstart problemlos?
    Ja, ein Kaltstart ist problemlos


    Neues Zündgeraffel, schön und gut, aber: Kerzenbild i.O.? Kerzenkabel dicht (Wasser in Sprühflasche und ab dafür)?
    Neue Bosch-Kabel! Welche Kabel sind besser?


    Abbrand in der Zündverteilerkappe mittig auf den Kontakten?
    Ja, sonst könnte man die Kappe nicht abschließen!


    Sind die Abgleichstecker richtig gesteckt? Wenn ja, stimmt der Zündzeitpunkt?
    Welche sind das?


    Desweiteren würde ich gerne genauer wissen, was "unrund" heißt. Unrunder, holpriger Motorlauf mit
    Vibrationen des Motorblocks oder schwankender/zitternder/sägender Leerlauf?
    Insbesondere:

    Es heißt „Unrunder, holpriger Motorlauf“ ohne Vibrationen des Motorblocks aber schnurrt nicht mehr wie früher.

    Wie verhält sich der Leerlauf bei Wechsel zwischen N und D?
    Ganz normal nur ein bisschen gedämpft aber weiter unrund


    Meinen Respekt für deinen Teileweitwurf hast du jedenfalls. Daher glaube ich auch, dass eine gründliche Diagnose
    Das verlangten von mir die Meister in der Werkstatt, sonst ginge es nicht weiter.
    Dass, das alles nichts gebracht hat sich hinterher herausgestellt.

  • Ich glaube der Motor hat nicht nur ein Problem. Zuerst würde ich mal das mit dem Warmstart lösen. Also Rückschlagvenitil(e) tauschen. Fast alles andere wurde in der Hinsicht ja schon gemacht. Wobei ich mich auf den Haltedruck der Esv nicht verlassen würde, also im nächsten Zug diese auch neu. Wenn er dann immer noch warm nicht anspringt, weitersehen.
    Bei der Auflistung fehlt noch der Temperaturfühler Kühlmittel.
    Ich glaube net daß das Warmstartverhalten etwas mit dem unrunden Lauf zu tun hat. Was hat er denn gelaufen?

    Gruß
    Heinrich


    "Die unbequemste Art des Fortbewegens ist das Insichgehen" (Karl Rahner)

    Einmal editiert, zuletzt von Heinrich ()

  • Servus,


    wurde ja schon viel gesagt.
    1. Kraftstoffhaltedruck prüfen wäre mal das allerwichtigste, dann sieht man mehr...


    2. Verteilerkappe und Finger von Beru gegen eine NEUE von Bosch tauschen, auch hier kann schon die Ursache liegen...



    Gruß Peter

  • Ich glaube der Motor hat nicht nur ein Problem. Zuerst würde ich mal das mit dem Warmstart lösen. Also Rückschlagvenitil(e) tauschen. Fast alles andere wurde in der Hinsicht ja schon gemacht. Wobei ich mich auf den Haltedruck der Esv nicht verlassen würde, also im nächsten Zug diese auch neu. Wenn er dann immer noch warm nicht anspringt, weitersehen.
    Bei der Auflistung fehlt noch der Temperaturfühler Kühlmittel.
    Ich glaube net daß das Warmstartverhalten etwas mit dem unrunden Lauf zu tun hat. Was hat er denn gelaufen?

  • Der Wagen hat auf dem Tacho 103 000 km (echt!) ich bin der einziger Besitzer


    Du hast Den Wagen mit 17 oder 18 Jahren gekauft? Und bist dann in 28 Jahren 103.000 km gefahren? Stand der die meiste Zeit in der Garage? Nur mal interessehalber. :sot:


  • -
    Der obigen Aufstellung entnehme ich, dass die Einspritzventile nicht getauscht wurden.
    Nein, sie wurden
    nicht getauscht weil das nicht notwendig war (sagte der Meister)


    Die spannendste Info hast du noch nicht mitgeteilt: Dieselt der Motor nach? Sprich, kommt es unmitelbar nach Abstellen des Motors (d.h. Drehen des Schlüssels) noch zu unkontrollierten Zündungen einzelner Zylinder, obwohl die Zündung aus ist? Wäre ein ganz starkes Indiz für "inkontinente" Einspritzventilen! Bei dichthaltenden Einspritzventilen kommt der Motor schnell und "hüpferfrei" zum Stillstand.



    In diese Richtung geht auch die schon von Vorpostern aufgebrachte Frage, ob der Kraftstoffdruck
    gehalten wird.
    Das hat keiner der 5 Meister geprüft!


    Alternativer Test, vor dem Warmstart mal im Sockel vom KPR die 30 und 87 eine Minute überbrücken, damit die Benzinpumpen laufen, dann KPR wieder rein und Starten, klappt das jetzt problemlos, muss man suchen, wo der Benzindruck abhaut.


    Hierbei muss mE differenziert werden: Der Test, wie ihn mawi2006 beschreibt, prüft nur den Kraftstoffkreislauf von Pumpe bis vor den Mengenteiler und zürück in Tank. Ob in den Krafstoffleitungen vom Mengenteiler zu den Einspritzventilen Luftblasen entstehen, lässt sich damit nicht überprüfen. Auch wenn ich mal die steile These wage, dass man hören kann, wenn man bei gebrücktem KPR die Stauscheibe händisch auslenkt, ob die Einspritzventile zunächst Luft einblasen :wtf:


    Ist das neue Luftmengenmesser-Poti richtig kalibriert?
    Der Meister hat es angeblich gemacht (ohne Oszilloskop aber mit einem Multimeter - ich war dabei!)


    Multimeter genügt ja auch völlig - es geht ja nur darum, die korrekte Position des neu eingebauten Potis zu finden, mit dem Oszi ist man ja gleich bei ner Güteprüfung :evil:


    Sind in der KE Fehler hinterlegt? Bzw., noch wichtiger: sind die alten/wegreparierten Fehler gelöscht
    die Kiste wurde mehr Mals stromlos gemacht und der Motor lief gewisse Zeit ohne sie.


    Ist die KE
    richtig eingestellt (Pendeln um 50% Tastverhältnis bei warmem Motor mit aktiver Lambdasonde)?
    Angeblich ja. Der Meister ist ein Dipl. Ingenieur.


    "Angeblich" ist gut :) Trotzdem würde ich die Fehlerimpulse auslesen, sicher ist sicher. Die KE ist erst fehlerfrei, wenn sie das selber auch so sieht :rolleyes:
    -

    Wie performt der Ansaugluft-Temperaturfühler? (Steckt im Luftfilterkasten.) Kaltstart problemlos?
    Ja, ein Kaltstart ist problemlos


    Der Ansaugluft-Temperaturfühler ist gar nicht der entscheidende, hast ja dann schon gleich beim richtigen Fühler die Widerstände gemessen :thumbup: Kannst in diesem prima KE-Diagnose-pdf) die Werte auf Seite 4 vergleichen. Entweder war deine Temperaturmessung nicht exakt, oder der Fühler ist nicht mehr vorgabekonform.


    Neues Zündgeraffel, schön und gut, aber: Kerzenbild i.O.? Kerzenkabel dicht (Wasser in Sprühflasche und ab dafür)?
    Neue Bosch-Kabel! Welche Kabel sind besser?


    Abbrand in der Zündverteilerkappe mittig auf den Kontakten?
    Ja, sonst könnte man die Kappe nicht abschließen!


    Da gibts hier im Forum solche und solche Ansichten, was denn nun das einzig wahre und duldbare Zündgeraffel ist :pflaster: Bosch hat hier im Forum den besten Ruf quer über alle Zündgeraffel-Teile. Bei den Kabeln dürfen es wohl auch BERU-Kabel sein, ist auch gerade mein Equipment und benimmt sich absolut tadellos. Trotzdem sind Zündkabel grandiose Zicken - einmal zu sehr geruckt oder geknickt, schon springt der Funke sonstwo, aber nicht an der Kerzenspitze... Auch die Kerzen sind ja eher filigran, und schon der kleinste Riss im Porzellan lässt den Strom unbillige Abkürzungen nehmen... Hier ist also alles in Ordnung? :)
    Was ich mit der Frage nach dem Abbrand in der Zündverteilerkappe meinte: Der Zündzeitpunkt wird ja elektronisch gesteuert (und variiert), diese Funktion der Zündverteilerkappe ist entfallen, gleichwohl sie noch verstellbar angeschraubt ist - wenn man also die Kappe bei laufendem Motor verdreht, passiert exakt nichts mit dem Motorlaufverhalten, nur in der Kappe verändert sich die relative Position des Verteilerfingers zur Kappe. Wenn die Kappe also in einer Position festgeschraubt ist, wo der Verteilerfinger dem Kontakt vor- oder nacheilt bei den meisten Betriebszuständen des Motors, resultiert das in erhöhtem Abbrand - erkennbar an der Position des Abbrands, der nicht mittig an Finger- und Kappenkontakt vorzufinden ist, sondern seitlich. Befindet sich der Motor in Betriebszuständen, wo die EZL den Zündzeitpunkt stark verschiebt, verliert der Zündfunke massiv an Qualität, da es im Extremfall zu Lichtbogenbildung zwischen Finger und Kappe kommt. Daher meine Frage, ob die Kappe richtig positioniert ist.


    Sind die Abgleichstecker richtig gesteckt? Wenn ja, stimmt der Zündzeitpunkt?
    Welche sind das?


    Der KAT-Abgleichstecker ist verplombt und befindet sich an der Wand zum Innenraum hinter den Steuergeräten für Jetronic und ABS. Damit kann man ziemlich weitreichende Umprogrammierungen der Jetronic vornehmen, die Kat-relevant sind und dementsprechend der AU-Prüfung unterliegen - daher die Plombe. Der Stecker besteht aus einer sternförmigen Anordnung 7 unterschiedlicher Widerstände, anhand derer die KE den gewünschten Programmeingriff erkennt. Da dieser Stecker so gut wie nie bewegt wird, schmockt der natürlich super zu und die KE performt plötzlich anders... Auch die verbauten Widerstandselemente halten natürlich nicht für die Ewigkeit, sollte aber bei der Laufleistung noch nicht so das Problem sein.
    Desweiteren haben es Daimlers Ingenieure sehr gut gemeint mit der internationalen Einsetzbarkeit dieses Fahrzeugs und einen weiteren Abgleichstecker spendiert, der auf den Namen EZL-Abgleichstecker hört. Damit kann man der Jetronic mitteilen, welche Spritsorte, und sogar in welcher Qualität, man tankt. Alle Positionen hab ich nicht mehr im Kopf, es gibt aber je eine für gutes und schlechtes ROZ91 sowie gutes und schlechtes ROZ95 und noch was mehr (Drachenblut? Holzhackschnitzel?)... Dieser Stecker ist an der Spritzwand zwischen Sicherungskasten und Motor und grün beschriftet. Und nicht verplombt ;) Funktionsweise ist ähnlich wie beim KAT-Stecker mit unterschiedlichen Widerständen auf den verschiedenen Steckpositionen. Auch hier kanns mit der Zeit Schmutz geben, der den Stecker falsch performen lässt.