Auf was muss ich achten beim kauf von einem 500E bzw e500

  • Möchte meinen Fuhrpark um ein 500e oder e500 erweitern!
    gibt es typische schwachstellen an dem auto? Auf was sollte ich besonders achten? Welcher ist besser 500E oder E500?
    Ein bisschen kenn ich mit dem W124 aus habe ein 300TE 24v und Zwei 300ce 24v auf dem hof stehen.
    Ich kauf mir den 500er nicht auf druck suche was im Originalzustand. Möchte ihn immerhin fahren bis er ein H bekommt.


    Danke

  • Hallo!


    Ich habe zwar auch nicht so viel Ahnung, jedoch habe ich den direkten vergleich zwischen meinem 250D und einem E 320 von meinem Freund und da merkt man deutliche Qualitätsunterschiede (zB beim Schließen der Türen klingt meine satter und seine, als wäre sie nicht von Mercedes...). Ich denke aber das größte Plus für einen E 500 gegenüber dem 500E ist aber auf jeden Fall die bessere Bremsanlage. Das ist zumindest ein nicht unwesentlicher Aspekt bei so einer kraftvollen Limousine!

  • Kann wahrscheinlich keiner mehr hoeren bzw. lesen, aber waere auch checkermaessig, wenn er schonmal n neuen MKB bekommen hat. Falls der Wagen mal Zuendprobleme hatte, kannst dich auch drauf einstellen, dass der Kat bald kommt! Da Sprech ich leider aus Erfahrung.

  • Das mit den Bremsen leuchtet mir nicht ein. Ist die Anlage vom 500 SL drin. Die Vorderachse ist vom 140er. Der 500E ist mit Porsche entwickelt und bei Porsche gebaut worden, der E 500 dann wieder bei Benz. Die Abstimmung ist bei beiden fast gleich. Oft sind aber "Sportfahrwerke" verbaut. Der 500E hat 326, der E 500 320 PS. Der V8 hat zwei Hochspannungsverteiler, die anfällig sind und auch die Zündkabel. Der Motor hat Thermoprobleme. Motorruckeln ist häufig, liegt dann oft an der elektronischen Drosselklappe +/- Luftmassenmesser (alles 1000 € Teile). Bekannt ist bei beiden auch das ASR Problem. Laufleistungen von 2 bis 300000 km sind bei passabler Karosserie kein Problem.


    :) :)

  • Hallo Chris,


    grundsätzlich ist zu sagen, dass man sich das Auto sehr genau ansehen sollte. Alle Teile (sofern sie nicht in den normalen W124
    auch verbaut sind) sind mit ordentlichem V8-Aufschlag deutlich teurer als Standard-Teile.


    Das Scheckheft sollte in jedem Fall durchgängig gestempelt sein und die Inspektionen auch nachvollziehbar sein (z.B. mittels
    der Rechnungen). Grade bei so einem High-Tech-Kahn halte ich das für sehr wichtig.
    Dasselbe gilt für die Kilometer.


    Zuerst sollte man sich das gute Stück von außen ansehen. Neben den üblichen Roststellen ist z.B. verdächtig, wenn
    die Bleche unter den Scheinwerfern sehr stark mit Steinschlägen verunziert sind... das deutet auf viele sehr schnelle Fahrten hin.
    Das muss nicht schlimm sein, aber es ist ein Indiz und wenn davon mehrere zu finden sind, würde ich aufmerken ;) .


    Beim Fahren sollte man auf die üblichen möglichen Fahrwerksprobleme etc. achten. Ganz besonders sollte man auf Knarzgeräusche vom
    Fahrwerk hören. Das sind dann zwar meist "nur" die Gummigelenke aber auch die sowie die verschiedenen Fahrwerksteile sind
    ziemlich teuer und es gibt einige Spezialitäten zu beachten.


    Die Automatik sollte sich in moderater Zeit (<1s) entschließen, einem Wählhebelbefehl folge zu leisten (also zB von N nach D) und
    dann auch weich schalten. Ich denke, das sollte nicht anders sein, als bei einem anderen 4-Gang-Automaten.


    Der Bock muss dann auf jeden Fall auf die Hebebühne und man sollte sich den Antriebsstrang ansehen. Für's Diff gilt das Übliche.
    Das Fahrwerk und der Antriebsstrang sollten kein oder wenig Spiel haben, was man mit der Hand prüfen sollte. Alles was da nicht
    fest ist, wird sehr teuer. Ich gehe deswegen so genau darauf ein, weil es halt viele V8 gibt, die nicht so gut behandelt wurden, auch
    und gerade weil alles so teuer ist. Da war dann Geld für die Anschaffung da aber keins mehr für die Wartung.


    Wenn der Wagen auf der Bühne steht, sollte man sich auch gleich den Abgasstrang ansehen. Ein weggegammeltes Hitzeschutzblech
    unter den Kats ist unschön aber nicht schlimm. Schlimmer ist ein zerbröselter Kat. Man kann es nicht sicher durch Dagegenklopfen
    feststellen, aber wenn es innen scheppert und raschelt ist höchste Vorsicht angesagt. Wenn dann auch noch Zündaussetzer
    dazukommen (s. ForceBB), ist ein zusammengebrochener Monolith nicht unwahrscheinlich.
    Mittel- und Endschalldämpfer sind Verschleißteile, die trotzdem mit runden 1.100,-- ohne Märchensteuer zu Buche schlagen.
    Verdächtig ist ein rostiger Streifen auf der Unterseite der Rohre zwischen Kat und Mittelschalldämpfer. Da bleibt das Wasser stehen
    (vor allem im Kurzstreckenbetrieb) und nagt von innen her. Wenn man den Streifen sieht, hält das Rohr höchstens noch ein Jahr
    (Ausnahmen bestätigen die Regel). Danach wird der Sound kerniger und das Wägelchen hört sich an wie ein US-Big-Block.
    Und dann dauert es nimmer lang, bis ein neuer Auspuff fällig wird.
    Sowohl für den Kat als auch für den Auspuff empfehle ich H&B-Auspufftechnik. Die machen alles aus Edelstahl und deutlich billiger.


    Bremsscheiben und -klötze prüfen, neue sind nicht billig.


    Der Motor, der ziemlich unkaputtbar ist, kann Zicken machen, die man jedoch oft recht leicht (aber nicht unbedingt billig) lösen
    kann:
    - Ölundichtigkeiten treten an den Stirndeckeln auf, das ist nicht unmittelbar schlimm, sofern es keine Sturzbäche sind, aber
    unangenehm. Wie man dem vollen Motorraum schon ansieht, ist der Dichtungswechsel, wie fast alle Arbeiten am Motor, sehr
    aufwendig.


    - Wenn Unfdichtigkeiten woanders auftreten, sollte man hellhörig werden.


    - Es gibt verschiedentliche Berichte, dass die Steuerketten reißen würden, über den Wahrscheinlichkeit kann ich da nichts sagen
    aber ich denke, dass man auf jeden Fall nach Geräuschen lauschen sollte.
    Beim Thema Kette hat der E500 wohl eher ein Problem als der 500E, bei dem wurden noch bessere Ketten eingebaut, später
    gab es offenbar eher Probleme. Jedenfalls war/ist das beim E420 gegenüber dem 400E so.
    Eine Schwachstelle sind die Führungsschienen für die Ketten aus Plastik. Wenn die zerbröseln und sich in der Kette verfangen
    wird's sehr unangenehm, dann könnte ein Riss die Folge sein. Leider kann man da nicht reinschauen, aber man kann nachsehen,
    ob bei den Rechnungen etwas zu deren Tausch zu finden ist.


    - Die Kats neigen im Alter zum zerbröseln, s.o.


    - Mindestens der obere Motorkabelbaum (450,-- netto) leidet im Alter unter Isolationsverhärtung und deren sukzessiver Auflösung.
    Das führt zu zahlreichen Störungen, an denen man sehr ausgiebig suchen kann. Im schlimmsten Fall kann ein solchermaßen
    abisolierter MKB Seuergeräte töten. Wenn das passiert, wird's sehr teuer: die V8 haben einen ganze Kiste voller Steuergeräte.


    Wie rider124 schon geschrieben hat, wird es im Motorraum immer sehr kuschlig warm, was Isolationen insgesamt meist nicht so
    gut finden. Die Steuergeräte sind bis auf das Zündsteuergerät hinter dem Schott rechts kurz vor der Frontscheibein einer großen
    Kiste untergebracht, was diese zumindest vor zu viel Sommersonne vom Motor her schützt.
    Das Zündsteuergerät dagegen sitzt auf dem linken Radhaus und wird seine Wärme mittels Wärmeleitpaste ans dortige Blech los...
    zumindest sollte es das. Wenn die Wärmeleitpaste im Alter austrocknet und das Krümeln anfängt, lässt auch die Wärmeleitfähigkeit
    nach und wenn's schlecht läuft, macht dann das Gerät die Grätsche (die Gerätsche? ;-). Ich denke mal, dass viel sehr schnelles
    Fahren mit viel Motorwärme als Folge, diesen Prozess begünstigt.


    - Zündkabel sollten gut sein (Isolation, s.o.). Ein Wechsel ist nicht billig.


    - Wie schon schon Mad_Mat geschrieben hat, können auch die Verteilerkappen zicken. Das ist aber nicht so wahnsinnig teuer.


    - Bei Zündproblemen können auch die Spulen (2 Stück) die Bösewichte sein.


    - Wie bei allen anderen, sifft die Servopumpe gern und saut dann die untere Motorkapsel ein. Wenn einem da ATF entgegen-
    schwappt, ist das meist der Fall.


    Mehr fällt mir auf die Schnelle nicht ein.


    Die Bremsen sind beim mW 500E/E500 identisch. Der 400E hatte zu Beginn etwas kleinere Scheiben und dann '93 die gleichen wie der
    500E bekommen.


    Grüße
    Ollie

  • na jetzt bin ich schlauer!!!
    vielen dank
    ein habe ich mir jetzt schon angeschaut einfach mal so aus lust und laune weil er nur 30 km weit weg stand.
    Ich kann nicht verstehen wie man so ein auto verkommen lassen kann und nicht richtig pflegt?
    werde euch auf dem laufenden halten wenn ich was gutes gefunden habe!

  • steuerketten sind nicht das problem, eher kettenspanner!
    und man sollte versuchen rauszubekommen, ob das originale getriebe
    noch verbaut ist!
    bei uns auf`m hof ist einer, wo mit dem getriebe irgendwas gemuschelt
    wurde, seitdem fährt er keine 300 km/h mehr.

  • Holla nochmal,

    und man sollte versuchen rauszubekommen, ob das originale getriebe
    noch verbaut ist!
    bei uns auf`m hof ist einer, wo mit dem getriebe irgendwas gemuschelt
    wurde, seitdem fährt er keine 300 km/h mehr.

    Also wenn der Bock ein normaler 500er ist, und vorher 300 km/h schnell war, dann war er da schon
    manipuliert. ;)


    Rechnerisch kann der 500 E nämlich 'nur' rund 260 km/h schnell fahren, ab da sorgen Getriebe- und
    Diff-Übersetzung dafür, dass die Drehzahl an der Grenze ankommt und der Drehzahlbegrenzer sein
    segensreiches Werk beginnt. Die elektronische Abregelung greift aber schon vorher bei 250 km/h.


    Durch sein längeres Diff kann der 400er mehr Tempo machen, bevor er an der Drehzahlgrenze ankommt.


    Grüßle