300CE M103 1988 - Suche Helfer bei Elekto-Kasper (Raum DO)

  • Hallo 124er Freunde,


    bei meinem 300 CE zeigt sich die folgende Situation:


    Nach frisch aufgelegter Batterie ist ein Start des Motors (meistens) möglich.
    Voraussetzung, die Batterie war mehrere Tage abgeklemmt.
    Wenn man den laufenden Motor abstellt oder dieser irgendwann (mal früher mal später) aus geht, lässt sich dieser (normalerweise) nicht erneut starten.


    An diversen Prüfungen habe ich mich nach Recherchen und mit dem WIS versucht, meine Möglichkeiten sind hier allerdings beschränkt...


    Leider kann ich niergends hin fahren, da der Wagen spätestens unterwegs liegen bleiben würde und mit mittlerweile lange abgelaufener HU auch ungerne den ADAC bemühen möchte, den Restweg zu übernehmen...


    Im Idealfall stelle ich mir vor, wenn jemand mit einem möglichst ähnlichen Modell bei mir vorbei kommt und wir ein paar (leicht erreichbare) Bauteile durchprobieren.
    Denke da so an die üblichen Relais: KPR, ÜSR, ... damit wir rausfinden können, was wirklich neu muss...


    Zur Historie des Fehlers:
    - Aufgrund einer Undichtigkeit an einer Kraftstoffpumpe wurden beide gegen neue getauscht. Danach waren diese Startprobleme akut.


    Stand der Untersuchung:
    - Kraftstoffpumpen surren bei Zündung. Im nicht erfolgreichen Startvorgang wird das Benzin direkt in den Rücklauf gefördert. Die KE Jettronic verteilt nicht auf die Bänke (Kerzen trocken)


    Besonderheiten durch die Nachrüst-Elemente
    - Gasanlage
    - Standheizung
    - Musik
    für die anstehende H Zulassung größenteils zurrück gebaut, sowie
    - KLR-Ventil
    - Funk-ZV
    voraussichtlich gegeben.
    Denke hier z.B. an KE-Stop im Gas-Betrieb
    ... hat allerdings in diesem Zustand vor dem Defekt der KSP so einigermaßen ordentlich gefahren.
    Einigermaßen bedeutet:
    - Tacho(Geschwindigkeit) o.F.
    - Gangwechsel ruppig, bzw. spät (geht in hohe Drehzahl, Gaslupfer nötig)
    - Nach Standzeit machmal kurz keine Gasannahme (nur im kalten Zustand)



    Ein paar Eckdaten zum Fahrzeug:
    C124 300 CE von EZ 1988
    WDB1240501A772194
    M103 (laut WIS)


    Automatik Getriebe
    Freue mich, wenn sich jemand meldet, oder jemanden kennt, der sich das mit mir mal zusammen ansehen kann.Schönen Sonntag zusammen.
    Jens

  • Welche Gasanlage ist verbaut? Geht der denn im Gasbetrieb und/oder Benzinbetrieb aus?


    Der KE-Stop simuliert im Gasbetrieb die Schubabschaltung, möglicherweise hängt der beim Startversuch auf Benzin und deshalb kein Sprit? Dann einfach mal am EHS den Stecker abziehen. Dann sollte der warm auch starten. Kalt natürlich viel schlechter, da die Kaltstart- bzw. Warmlaufanreicherung fehlt.


    Du könntest auch gern den Strom zum EHS messen, dazu Stecker abziehen, einen Pin brücken zum EHS, den zweiten Pin durch ein Multimeter im Messbereich für mA schleifen.
    Sollwerte:
    +20 mA bei Zündung an
    -60 mA bei Schubabschaltung
    +4 bis +8mA Warmlaufanreicherung
    +15m mA Beschleunigungsanreicherung bei Gasstoß und kaltem Motor, warm deutlich weniger
    pendeln um 0 mA bei Leerlauf und warmen Motor.


    Dann könntest Du noch den Durchgang der Leitungen vom EHS (Pin 1+2) zum Stecker des MSG (Pin12+10) messen.

  • Eine Gasanlage ist nicht mehr verbaut.


    Teilweise waren schon beim Kauf des 300ers Teile der Gasanlage (Steuergerät,??) ausgebaut
    Weitere Komponenten(??) der Gasanlage habe ich kürzlich ausgebaut - es gibt aber immernoch nachträglich verbautes Gelumpe an allen möglichen Ecken...


    Was mich hier eher unruhig macht, ist das so Komponenten ja in häufig in den Kabelbaum eingreifen, teilweise Verbindungen dafür gekappt, umgeleitet werden, usw.


    ... Es gibt jetzt halt an manchen Stellen "einfach" abgekniffene Kabel. Ob Irgendwelche Stromkreise wieder geschlossen werden müssen, weiß ich schlicht nicht.


    Ich weiß nur, dass er so, wie er war bis zu der Benzinpumpenreperatur noch gefahren ist.
    Danach nicht mehr und mehr wurde da nicht gemacht.


    Heute, nach weiteren Rückbaumaßnahmen geht er ja immernoch unter den bestimmten Bedingungen an (siehe erster Post). Zeigt also das selbe Fehlerbild, wie bevor ich weitere Teile ausgebaut habe...


    Deine Messanleitung zum EHS versuche ich mal nachzustellen- vielen Dank dafür.
    ... Habe neben grundsätzlichen Bauteildefekten auch primär eine erzwungene/fehlgeleitete Schubabschaltung in Verdacht...

  • Hallo, habe eben die Messungen probiert...



    ...mir wurden immer 0mA angezeigt. Sowohl bei eingeschalteter Zündung, als auch beim Startvorgang ("orgeln"). Weiter bin ich nicht gekommen, weil geht ja nicht an.



    Dann könntest Du noch den Durchgang der Leitungen vom EHS (Pin 1+2) zum Stecker des MSG (Pin12+10) messen.


    ...die Durchgangsmessungen haben jeweils 0 Ohm betragen. auch keine Nachkommastellen. Habe bei abgezogenem EHS Stecker dessen Kabel-Buchen zur jeweiligen Buchse des MSG-Steckers gemessen. Also nur die Kabel geprüft. korrekt?

  • Durchgang messe ich zuerst die Messleitungen gegeneinander, damit man weiß, bei gutem Durchgang muss ein ähnliches Ergebnis herauskommen.
    Das EHS selbst muss ca 20 Ohm haben.


    Wenn Du keine Ströme messen kannst, hast Du den Messaufbau falsch gemacht oder die Leitungen sind nicht in Ordnung oder das MSG macht nix, z.B. wegen fehlender Spannungsversorgung (ÜSR), Spannung kann man prüfen an Pin 1, bei Zündung an.



    Wenn kein Strom am EHS fließt, sollte der trotzdem anspringen, zum Testen mal mit Bremsenreiniger in die Stauscheibe unterstützend sprühen. Geht der an und wieder aus, kommt wohl kein Sprit. Dann mal den Benzindruck messen.

  • Hallo und vielen Dank für die erweiterten Details.


    Zuerst: Am Messgerät ist die mA Buchse oder der zugehörige Modus defekt. über den A bereich bekomme ich valide Werte. Im Einzelnen:


    Durchgang messe ich zuerst die Messleitungen gegeneinander, damit man weiß, bei gutem Durchgang muss ein ähnliches Ergebnis herauskommen.
    Das EHS selbst muss ca 20 Ohm haben.


    Innenwiderstand EHS ist 20 Ohm.


    Ergebnis Stromflussmessung EHS:
    - Zündung: 19mA
    - Anlasser dreht: Geht sofort auf 56mA und springt später (nach ein paar Sekunden) auf 7mA und bleibt so. Der Wagen ist zu diesem Zeitpunkt nicht (merkbar) an, ich halte den Schlüssel, der Anlasser dreht noch.
    Randinfo: Nach Ende dieser erfolglosen Startsequenzen (Schlüssel zurrück genommen) dümpelt er manchmal noch kurz, manchmal sogar ne Weile so auf Einzwei Pötten rum...


    Wenn kein Strom am EHS fließt, sollte der trotzdem anspringen, zum Testen mal mit Bremsenreiniger in die Stauscheibe unterstützend sprühen. Geht der an und wieder aus, kommt wohl kein Sprit. Dann mal den Benzindruck messen.


    Ohne Stecker am EHS ist er gerade mal angegangen und ne gute Weile gelaufen (80°Temp erreicht). Danach wieder nicht mehr...



    Wie reagiert der Drehzahlmesser bei den Problemen?


    ... schau ich mal drauf beim nächsten Check und schreibe nochmal.




    Weitere Info, habe den Leerlaufsteller nach selbem Modell gepüft:
    Zündung: 1,3 A
    Startvorgang: wechsel auf 1,1A
    ... wenn ich die Zündung zu lange an lasse, "knistert" der Leerlaufsteller und es werden 0A gezeigt. Nach Zündung aus und wieder an ist alles wieder wie vorher.

  • Geht er auf +56 mA oder auf -56 mA? Plus würde bedeuten, der fettet total an, bei Minus bekommt er keinen Sprit.
    Hört sich jedenfalls so an, als wenn der KE-Stop noch drin hängt und auch die Leitung zum EHS bestromt. Es müsste (hier kann ich auch irren) MSG Pin 10 auf EHS Buchse Pin 2 und MSG Pin 12 auf EHS Buchse Pin 1 gehen. Ist halt etwas blöde zu beschreiben, da die Buchse am EHS die Bezeichnung genau entgegengesetzt dem EHS selbst hat.
    Ich habe es nochmal rausgesucht:
    sw pin 12 - pin 1
    sw/br pin 10 - pin 2


    Untersuche also zunächst einmal die Leitung vom EHS zum MSG, dass die wieder original verdrahtet wird.


    Wenn der bei Betriebstemperatur nicht mehr angeht, könnte noch ein weiterer Fehler reinspielen (auf den spielt Progger an), dass der Kurbelwellensensor bei Hitze kein Signal mehr gibt, dann schaltet das KPR mangels Signal TD ab, dann gäbe es allerdings auch keinen Zündfunken.

  • Wenn man den laufenden Motor abstellt oder dieser irgendwann (mal früher mal später) aus geht, lässt sich dieser (normalerweise) nicht erneut starten.


    Der Fehler trat bestimmt bei LPG und Benzin auf.
    Im Rahmen der Fehlersuche beim Vorbesitzer wurde bestimmt deswegen das LPG Steuergerät ausgebaut.


    Daher tippe ich auf die Zündung.
    Der Drehzahlsensor kann irgendwann aussetzen und dann geht das Auto einfach aus.
    Ohne dieses Signal arbeitet das Zündsteuergerät (ZSG) nicht und erzeugt auch kein TD Signal für die anderen STG.
    Ist die Batteriespannung zu schwach geht das Auto auch aus, dann wird die Batterie von der Lima nicht geladen.


    it dem ausgebauten LPG Steuergerät hat er ein weiteres Problem eingebaut.
    Denn dann bekommt das MSG kein Lambda Signal mehr.


    Wenn das EHS kein Strom bekommen würde, also wie Stecker ab, dann würde der Motor ewig ewig ewig kalt orgeln bis er angeht.
    Warm wäre es ohne EHS Strom kein Problem.


    Das ausgehen bei warmen Motor kann auch einfach sein das er massiv Falschluft zieht weil paar Gummiteile defekt sind.
    Kalt geht er an weil er durch das EHS anfettet.
    Warm kann er das nicht mehr ausgleichen, massive Falschluft durch mehr Sprit ausgleichen, und geht dann auch gerne mal aus.
    Der m103 ist eine DIVA was Falschluft betrifft.


    Hast Du Euro 2 drin was per "Luft" arbeitet wird das gerne in den kleinen süßen Schlauch eingebunden.
    Dieser kleine Süße Schlauch, wenn er da undicht ist, kannst Du ein Motorstart warm vergessen und er läuft im Leerlauf schlecht und geht aus.
    Den Shclauch sieht man auf der Beifahrerseite vom Lufikasten, vom Ventildeckel geht er runter zur Ansaugbrücke, ist ein ca 5cm langer Schlauch als 90° Biegung geformt.
    Euro 2 per Drehzahlsignal manipulation kann den Motor auch abschalten wenn das Euro 2 Teil defekt ist.


    Ein paar Bilder von den losen Kabelenden und so wären sicher gut.


    Wenn er keine mechanischen defekte hat läuft der m103 im warmen Zustand sogar ohne MSG super.


    Das wollte ich mal zusätzlich den den Messaktivitäten schreiben.

  • Kurze Info von einem kleinen Kurzcheck am Morgen.


    Geht er auf +56 mA oder auf -56 mA? Plus würde bedeuten, der fettet total an, bei Minus bekommt er keinen Sprit.


    Das 56mA signal im Startvorgang ist +56mA (habe beim Aufbau darauf geachtet, dass die 19mA bei Zündung als + 19mA gezeigt werden)


    Hast Du Euro 2 drin was per "Luft" arbeitet wird das gerne in den kleinen süßen Schlauch eingebunden.
    Dieser kleine Süße Schlauch, wenn er da undicht ist, kannst Du ein Motorstart warm vergessen und er läuft im Leerlauf schlecht und geht aus.
    Den Shclauch sieht man auf der Beifahrerseite vom Lufikasten, vom Ventildeckel geht er runter zur Ansaugbrücke, ist ein ca 5cm langer Schlauch als 90° Biegung geformt.
    Euro 2 per Drehzahlsignal manipulation kann den Motor auch abschalten wenn das Euro 2 Teil defekt ist.


    Euro2 ist durch HJS/LAT TR11 im Fzg-Schein beschrieben

  • Das HJS Euro 2 Zeugs ist der TD Manipulator.


    Das hatte ich auch in meinem 230TE in Farbe 122 drin.
    Ich hab ewig gesucht bis ich mal das HJS erwähnt hatte und das dann richtig abgeklemmt hatte.
    Oh wunder alle Fehler waren weg dann bei mir.
    Der Vorbesitzer hat sogar den Kat getauscht.


    Das HJS schleift das TD (Drehzahlsignal) vom ZSG durch das HJS STG und gibt das manipulierte Signal an die restlichen Auto STG wie KPR und MSG weiter.
    Durch den "Fehler" im HJS STG schaltet sich das ZSG ab und der Motor geht aus.


    Zur Fehlersuche das HJS abklemmen, die "Schleife" richtig entfernen sonst läuft er nicht mehr weil das KPR kein TD Signal bekommt.


    Wenn es das ist und der Fehler dann weg ist, musst Du das HJS "reparieren" wenn Du die Euro 2 behalten willst.
    Neu wirst Du das HJS nicht mehr finden da es die Firma nicht mehr gibt.


    Sonst gibt es nur noch die Mini Kat Möglchkeit
    Es gibt keine andere Möglichkeit den 300-24V auf Euro 2 zu bekommen.

  • Wenn der +56 mA zeigt, fettet der also sinnlos an. Entferne den KE-Stop aus der Leitung zwischen MSG und EHS.


    Der HJS TR2 kann das Drehzahlsignal verfälschen, das hat Mallnoch gut bemerkt.


    Den zu deaktivieren, bedeutet, klemme das grüne originale Drehzahlkabel vom zusätzlichen Halter mit dem weißen Kabel des HJS wieder auf die Sammelklemme TD neben der runden Diagnosebuchse. Entferne an der Buchse Drosselklappe den Zwischenstecker und stecke den Stecker DK wieder original.
    http://ww.autoczescivaldi.pl/pdf/0118/27022042.PDF

  • Guten Abend,


    habe mich direkt nochmal drann begeben und ein paar News. Eure Ansätze sind mittlerweile so vielfältig, dass ich nur langsam voran komme...


    Wie reagiert der Drehzahlmesser bei den Problemen?


    Der Drehzahlmesser liegt die ganze Zeit am Boden. Wenn der Wagen dann mal läuft, dann zeigt der Drehzahlmesser valide werte. Das einzige, was im Startvorgang rumtanzt, ist die Benzin-Anzeige. Diese lässt sich auch mit dem Schalten anderer Verbraucher (Scheibenheizung) bzgl. Ihrer Anzeige geringfügig manipulieren...


    Zur Fehlersuche das HJS abklemmen, die "Schleife" richtig entfernen sonst läuft er nicht mehr weil das KPR kein TD Signal bekommt.


    Den HJS habe ich mir einmal genauer angesehen. Die einzige Schleife, welche ich einmal testweise raus genommen habe, war die an der Diadnosedose (siehe Foto Schleife HJS). Das grüne Kabel, welches aus dem Sicherungskasten kommt, habe ich dabei von der HJS Schleife abenommen und direkt auf die Anschlusstelle links von der Diagnosedose(siehe Foto) gelegt. Es gibt da noch ein weiteres seltsames Stecker-Konstrukt, was Schleifenmäßig daher kommt. Es ist auch in den Motorraum verlegt, verläuft allerdings vollständig aus dem HJS Steuergerät heraus und wieder in selbiges hinein geht... (Siehe Foto Stecker HJS) Das macht doch irgendwie gar keinen Sinn...




    Rückblickend wohl ein Zufallstreffer, aber der Wagen hat danach(die temporäre HJS Änderung) sogar gestartet und ich konnte Ihn mehrfach abstellen und wieder starten (das war bisher extrem selten so möglich...)
    Diese Tests mache ich momentan übrigens alle mit abgezogenem Leerlaufsteller, da dieser seltsam agiert (die Stromflusswerte, die ich oben notiert habe, sind auch deutlich über den 600mA, die ich als Richtwert hier stehen habe). Wenn ich den Stecker des Lehrlaufstellers z.B. im laufenden Betrieb draufstecke, dann zieht er den Motorlauf so weit runter, dass er meiner Meinung nach aus gehen würde, wenn ich nicht mit etwas (Hand-)Gas dagegen halten würde... Bin dann später sogar ein paar Meter gefahren (nur den Berg in meiner Straße hoch, damit ich auf jeden Fall zurrück komme). Das hat auch recht gut geklappt (Die Geschwindigkeitsanzeige geht übrigens doch) - nach dem Drehen und runterfahren, ist er allerdings im Schiebe-Betrieb im Hang aus gegangen und ich konnte nur noch bei mir ran rollen. Es war dann auch kein Start mehr möglich. Warte jetzt, bis er wieder kalt ist, werde dann ja sehen, ob es ein Zufallstreffer war, oder nicht...


    Die Prüfdose zeigt bei eingeschalteter Zündung übrigens auch dann weiterhin 30%, wenn der Wagen laut Innenraumanzeige >80° Temperatur hat.
    Bei laufendem Motor hat das Multimeter im % Modus vorhin zwischen 62% und 69% hin und her geschwankt

  • Oh, da haben wir wohl zeitgleich geschrieben...

    Wenn der +56 mA zeigt, fettet der also sinnlos an. Entferne den KE-Stop aus der Leitung zwischen MSG und EHS.


    ...das schaue ich mir dann nochmal an. Weiss zwar nicht, wie ich diese Kabel realistisch verfolgen kann, da diese ja recht schnell in Isolierungen verschwinden, bzw. aus dem MSG-Stecker nicht erkennbar herauslaufen...


    Den zu deaktivieren, bedeutet, klemme das grüne originale Drehzahlkabel vom zusätzlichen Halter mit dem weißen Kabel des HJS wieder auf die Sammelklemme TD neben der runden Diagnosebuchse. Entferne an der Buchse Drosselklappe den Zwischenstecker und stecke den Stecker DK wieder original.
    http://ww.autoczescivaldi.pl/pdf/0118/27022042.PDF


    Das mit dem Grün-gelben Kabel habe ich wohl richtig gemacht. Danke nochmal für die pdf-Anleitung. Ja, die Drosselklappenstecker stecken in sich selbst - da hat der Vorbesitzer wohl schon teilweise deaktiviert...

  • Suche doch mal nach dem KE-Stop, der muss ja noch vorhanden sein, ich habe den neben der Batterie. Mal ein paar Beispiele, wie der aussehen könnte:


    https://www.fahrzeugteile-vogl…R-AEB-377-STOP-K-JETRONIC
    http://www.drypa.pl/produkt292…-jetronic)_-_komplet.html


    Gibt auch noch so ein Modul von BRC. Wenn Du den gefunden hast, solltest Du die Kabel ja direkt zusammen tüdeln können.

  • Konnte den wagen heute früh starten und auf seinen Platz zurrück fahren.


    Suche doch mal nach dem KE-Stop, der muss ja noch vorhanden sein, ich habe den neben der Batterie.


    ...mache ich. kann mich nicht erinnern, sowas ausgebaut zu haben. schaue auch die zwei Kisten Gelumpe durch, die schon ausgebaut sind. Ob ich dann noch Kabel finde, um diese zusammenzubringen, sei mal dahin gestellt. Ich suche und melde.



    Meine Starts heute früh und die Falschluft"-Beichte"...
    Starts:
    - Erster Start direkt gelungen (Erste Anlasser-Runde, wirklich sofort)
    - dann früh abgestellt und noch kalt erneut probiert - viel georgelt, nix
    - Leerlaufsteller angeschlossen. Mehrere Versuche. Viel georgelt - dann kam er irgendwann
    - Motor warm laufen lassen (>80°) - danach weitere Stop und Start- Versuche. Alle irgendwann erfolgreich gewesen (mehrere Versuche, Anlasser immer lange drehen lassen, Leerlaufsteller eingebunden)
    ... Der Drehzahlmesser bewegt sich erst vom Boden weg, wenn der wagen vollständig an ist. Sprich beim orgeln und beim rumstottern, was er manchmal nach dem orgeln macht, bleibt der Drehzahlmesser am Boden.


    Falschluft:
    ...hier besteht sicher Handlungsbedarf, obwohl er mit diesen Baustellen sicher gelaufen und auch gefahren wurde. Insbesondere um den Leerlaufsteller sitzen die Schläuche nicht gut, bzw. sind sogar eingerissen. Auch dieser vorher beschriebene 90° Bogen vom Deckel an die Brücke hat einen Riss im Gummi(zwar unterhalb der Schelle, aber riss). Für die bereits gelieferten Schläuche muss ich die KE runter bauen. Was empfehlt ihr mir bzgl. der Einspritzleitungen. Besser am KE-Deckel oder am Ziel (Düse, ...) abschrauben?



    Nebenbeobachtungen:
    ...zu der mal springenden Tankanzeige, mal nicht, lade ich gerade mal ein Video hoch.


    ... das Geräusch des Leerlaufstellers, was er nach ein paar Sekunden von sich gibt, nachdem ich die Zündung eingeschaltet habe, packe ich mal in einen neues Thema mit Video-Link

  • Hallo Liebe Mithelfer und Leser,


    nach einigen Versuchen aus den letzten Tagen möchte ich den aktuellen Stand mit Euch teilen.


    Es gibt deutliche Verbesserungen
    Es gibt leider immernoch Situationen, wo er aus und nicht wieder an geht (bzw. muss mehrere Stunden warten)


    Die Kaltstart Erfolgs- Quote ist jetzt 100% - denke, das ist der temporär deaktivierte HJS, welcher repariert/getauscht werden muss.
    Warm startet er, wenn ich ne selbst aus geschaltet habe auch in der Regel.
    Wenn der Wagen von allein aus geht, ist er tendenziell nicht mehr startbar. Habe auch ohne MSG versucht zu starten, auch mit gebrücktem KPR kein Erfolg. Der Drehzahltmesser schwankt beim Absterben, doch fällt nicht vorab einfach runter (wie dies beim Fahren aussehen würde, kann ich nicht sagen - bisher alle weiteren Tests im Stand)


    Auffälligkeiten:
    Beim Warmlaufen lassen bemerkt man einen sich verschlechternden leerlauf.
    - Die Gasannahme ist dann auch eher schlecht
    - Es wird dann irgendwann auch enger, ein Absterben scheint nah
    - Ein im Lauf abgezogener Leerlaufsteller bewirkt keine Verbesserung aber auch keine Verschlechterung der Schwankungen
    - Falschluftstellen sind leider noch vorhanden


    Auf der ToDo Liste ist aktuell in der Reihenfolge:
    - Falschluft beseitigen
    - ÜSR tauschen
    - Benzindruck prüfen
    - Verteilerfinger (leider ist die untere Schraube am Verteilerdeckel dull, Beru Neuteile sind da...)

  • Puh, wenn der nicht anspringen will, wie könnte man da den Kurbelwellensensor ausschließen? Eventuell zunächst einmal den Stecker vom Zündsteuergerät (ZSG) abziehen und den Widertsand desselben messen, Sollwert irgendwas zwischen 800 Ohm und 1000 Ohm. Noch besser wäre ein Oszilloskop um das Signal zu messen. oder mit einem Multimeter die Spannung messen, wenn man den Wagen langsam schiebt bzw. den Motor langsam durchdreht. Da sollten ja Impulse zu sehen sein.


    Ist jetzt spontan das, was mir gerade eingefallen ist.