W124 320 TE - Getriebeproblem - kein Kraftschluss

    Bitte um analytische Hilfestellung:


    Das 5-Gang Automatikgetriebe verliert den Kraftschluss vollständig, wenn der Wagen warm ist (das Öl dünnflüssig wird ???).
    Ca. 10 Min. lässt sich der Wagen ohne Probleme fahren, hat ordentlich Zug, dann drehen irgendwann alle Gange durch, es geht gar nichts mehr.
    Lasse ich das gute Stück nur wenige Minuten stehen funzt der Kraftschluss wieder für einige Zeit.
    Interessanterweise geht der Rückwärtsgang aktuell gar nicht mehr (auch nicht kalt).


    Kann das ein Öl oder Filter-Problem sein, oder muss ich gleich den Wandler oder gar das ganze Getriebe weg schmeißen? :sad:


    Danke für Tips..

    Wennste in keinem Gang Kraftschluss hast, denk ich mal an den gestörten Ölfluss. Das Getriebe arbeitet ja mit Öldruck. Wenn also kein Öldruck ankommt, schaltet nichts. Das einzige was mich dabei stört ist, dass er kalt schaltet.
    Ich hatte in den 80iger Jahren das gleiche Problem mit einem 4 Stufen Getriebe bei einem 126er. Da war allerdings das Getriebe fällig.


    Lass mal den Motor laufen. Stellung P. Schau mal, ob du beim Abtasten der Ölleitung zum Getriebe was fühlst. Wenn nicht brauchst du eine neue Primärpumpe.
    Und schau auch nach dem Unterdruckschlauch zur Modulierdruckdose, ob der in Ordnung ist.


    Die Wandlerverbindung ist in Ordnung?


    :mrgreen::mrgreen::chef:

    Anmerkung von mir:


    Wenn es die Primärpumpe ist muss das Getriebe raus zum Richten.....da kannste eigentlich dann gleich mal nach nem guten Gebrauchten (wird wohl dank Abwrackprämie al must beim Schrotti liegen) Getriebe.


    Ich selber würde ja in erwägung ziehen, ein günstiges Getriebe besorgen und das jetztige komplett überholen und dann wieder einbauen....dann haste eigentlich fast ein nagel neues Getriebe ;)

    Zitat von "Jens mit Benz"

    Hmm, will ja nix sagen, aber ich glaub das ein Austauschgetriebe nicht mehr viel Teuerer wird (denke mal so um die 2000€)...da würd ich lieber ein Mercedes-Austauschgetriebe nehmen wo man Garantie drauf hat.....


    Die Idee hatte ich auch mal... Kostenvoranschlag von MB für Tauschgetriebe 5-Gang-Autom. knapp 5t Euro ;)
    Also inkl. Ein-Ausbau und allem was dazugehört.
    Ne richtige Generalüberholung für 1200 ist ein echtes Schnäppchen, rechne mal lieber mit mehr als dem doppelten ;)

    Zitat von "Jens mit Benz"

    Hmm, will ja nix sagen, aber ich glaub das ein Austauschgetriebe nicht mehr viel Teuerer wird (denke mal so um die 2000€)...da würd ich lieber ein Mercedes-Austauschgetriebe nehmen wo man Garantie drauf hat.....


    1995 kam ein Austauschgetriebe für einen 230er 1500 DM :mrgreen:

    Danke für die Antworten, super


    nach Ölstand habe ich mal geschaut, sah gut aus (1/4 über min), hab' trotzdem etwas nachgefüllt, Situation unverändert.


    Primärpunpe meint Ihr? Mist, das wird teuer, ja.
    Kann mir hier ein Ölwechsel weiter helfen? Ein verdreckter Filter hemmt ja auch irgendwie dei Ölfluss. Werd ich einfach mal machen, bevor das Getriebe zur Generalüberholung raus kommt.


    rider124, wie prüfe ich die Wandlerverbindung?
    Grundsätzlich muss der Wandler ja tun, da das Prachtstück im kalten Zustand zieht wie ne Rakete.

    Der Wandler funktioniert über 2 gegeneinander Schaufelräder. Der Anschluss ist teilweise über die Kurbelwelle (Pumpenrad) und teilweise über die Antriebswelle des Getriebes (Turbinenrad) verbunden. Beide Räder schwimmen im Ölbett. Zusätzlich gibt es noch ein Leitrad, Das Öl erhitzt sich dabei. Der Wandler ist eine geschlossenen Einheit. Wenn das Pumpenrad, vom Motor angetrieben sich dreht, wird das Öl durch die Fliehkraft (Lammellemwinkel am Pumpenrad) in das Turbinenrad richtiggehend geworfen und treibt das Turbinenrad an. Hoher Kraftschluss. Um den Kraftschluss möglichst konstant zu halten (Wandlerschluss) wird das Öl entgegen der Turbinenraddrehung ausgeworfen und auf das Leitrad gespritzt (Lamellenwinkel Turbinenrad). Das Leitrad sitzt auf der Leitradwelle (Stator) und schaufelt das Öl schnell wieder in Richtung Pumpenrad. Damit wird das Pumpenrad wieder angetrieben.
    Damit summieren sich vorteilhafterweise Pumpenrad- und Leitraddrehmoment zum Drehmoment, das an die Getriebeinheit abgegeben wird. Hier wird zwischen Leitradwelle und Antriebswelle das Öl zum Ölkühler geschickt, um abgekühlt wieder dem Pumpenrad zugeführt zu werden. Wenn da keine Abkühlung stattfindet fällt die Viskosität und damit das Drehmoment rapide. Auch da ist die Primärpumpe wieder wichtig, weil es über den Antriebsflansch der Pumpe wieder dem Wandler zugeführt wird.


    Außerdem kommt auch noch der Regelschieber für den Arbeitsdruck im Schaltschiebergehäuse in Frage. Wenn der hängt, kommt kein Druck zu stande und das Ergebnis ist ähnlich einem ausfall der Primärpumpe, wo in der Automatik überhaupt kein Druck aufgebaut werden kann Das ist aber unabhängig von der Temperatur.


    :mrgreen::mrgreen::chef:

    Zitat von "Payback"

    hab seit gestern das gleiche problem - kein 5ter gang, kein rückwärtsgang


    getriebeölwechsel inkl. Filter ist grad mal 1000 kilometer her....


    Also Michi,


    Denk mal es sind zwei Baustellen.


    Beim Rückwärtsgang sinds die Belaglamellen (B3) unterhalb des Federtellers (eher geringes Reparaturproblem). Das führt zur Undichtigkeit an den Lippendichtungen. Damit kann der Kolben der den Rückwärtsgang schaltet nicht gerückt werden, da die Undichtigkeit den Öldruck umlenkt.


    Der 5. ist eigentlich ein elektrohydraulisches Problem. Meist liegt es am Schalter in der Automatikkulisse seitlich. Wenn dort der Stecker lose ist oder ein Kabelproblem vorliegt, kann das Steuergerät in D nicht den 5. Gang freischalten.
    Das kannste selber nachschauen (Konsole ausbauen).


    :mrgreen::mrgreen::chef:

    hmmm


    beim fahren schaltet er sauber den 1 2 3 und vierten. solbald man vom gas geht fällt er auf die Standgasdrehzahlab. wenn man wieder gas gibt dreht er hoch bis zum letzten kraftschlussmoment also bei 100 ca 3000 Umdrehungen im vierten gang. wie gesagt in den 5ten schaltet er garnicht mehr...

    Kurze Nachfrage noch hierzu:
    Ist mit der Primärpunpe/Öldruck Erklärung auch das Problem mit dem grundsätzlich defekten Rückwärtsgeng abzudecken?
    Oder suche ich hier zwei unabhängige Probleme, die nur zufällig gleichzeitig auftraten?


    Danke auch für die detailierte tech. Beschreibung...