Tja, soweit so gut, aber welches Tastverhältnis resultiert aus so einem Fehler?
Das pendeln des Leerlaufs kann gut ein Luft- oder Benzinströmungsproblem sein, aber die Fehlerresultate...?
Kontrolleuchten übernehmen die Herrschaft über mein Fahrzeug
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gemessen heute:
Multimeter (Allerweltsteil)
bei laufendem Motor Batteriespannung Ub 13,6V , Spannung X11 Buchse 2-3 11V errechnet Ub-Ut/Ub = (13,6-11)/13,6 =19,11 %
Schließwinkelmeßgerät multi Analog
gemessen 80% oder mehr (Anschlag Gerät), bei umgekehrter Polung kein Signal/Ausschlagbei nur Zündung gemessen
Mulitmeter Spannung 3,7V (also nix mit Fehler "kein Drehzahlsignal") - das wären rechnerisch nach der Formel 72%
Schließwinkelmeßgerät 30%
Die Werte scheinen Komplementär zu liegen, ca. 80-20 und ca. 25-75, das ist das Einzige was ich mit gutem Willen aus dem Ergebnis machen kann. Beim analogen Meßgerät muß man evtl. noch zwischen Grad und Prozent umrechne, die Umrechnungsskala ist auf dem Gerät aufgedruckt (siehe Link im früheren Beitrag). Daher runde ich da ein bißchen.
Warum das aber so ist, ist mir nicht klar. Ich kann das Schließwinkelmeßgerät nicht andersrum polen. Und die Batteriespannung werde ich wohl kaum als -13,6 messen können.
Was soll dies???
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Zündung an 3,7 Volt passt doch entspricht ca. 70% = Drehzahlsignal fehlt
Schließwinkelmeßgerät 30% bestätigt demnach meine Vermutung, dass Du das abgelesene invertieren musst.19,11% könnte Fehler 20% sein = Drosselklappenschalter ? Oder aber das MSG versucht massiv abzumagern.
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Dk-Schalter kann ja i.O. sein, wenn die Kabelage irgendwo ne Macke hat, fehlte dem MSG trotzdem das Signal, also Durchgang Pin 1 zu MSG Pin 13 sowie Pin 3 zu MSG Pin 5 sowie Pin 2 zur Masse.
Invertieren bedeutet z.B. 0%=100% und demnach 30%=70%, also immer den gemessenen Wert von 100% abziehen.
Hab ich bestimmt schon mal geschrieben, Strom am EHS messen !
Kaltstartventil kann man ebenfalls überprüfen, zuerst mal die Ansteeurung durch das KPR (Klemme 87v). Da müsste kurz mal was in Richtung 12V messbar sein, je nach Temperatur länger oder kürzer. Dann kann man das Ventil auch ausbauen und mal beim Starten schauen, ob da Sprit kommt.
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Danke, Durchgangsmessung schieb ich nochmal nach.
Kabel und Stecker haben eigentlich alle ne intakte Ausstrahlung
- gerade an manchen "harten" Stellen ist natürlich ein Bruch denkbar.
Korrosion würde ich ausschließen, dazu ist alles zu sauber und trocken.Massefehler Scheinwerfer vo.re. hat mich mal nen Lenkstockhebel gekostet (beim blinken hat es den Scheibenwischer ausgelöst).
Der Tausch hat keine Abhilfe gebracht, erst meine Suchaktion nach Korrosion an Kontakten.
(War eigentlich ne Mercedes-Schrauberwerkstatt. Hab dem Mann dann den Rücken gekehrt, war nicht die einzige Nachlässigkeit.)EDIT: ja, Strom am EHS kommt man halt allein schwer hin. Ich warte auf nen Helfer, der ist Elektriker, der kann mir wenigstens den Multimeter halten und ablesen.
Werde ich machen, wenn ich alles wieder draufgebaut habe.Kaltstartventil prüfen - Spannung dann auch. Und Ausbau und Spritzbild - irgendwie sind da Leitungen im Weg, glaube ich. Das muß ich mir nochmal anschauen.
Am liebsten wäre mir, einfach mal rausziehen und Spritzkegel beobachten (auf nen Lappen oder in ein kleines Gefäß), ohne komplizierte Test-Vorrichtungen. -
Spritzbild prüfen:
http://www.w126-wiki.de/index.…zventile_pr%C3%BCfen_M103 -
So, alles nochmal durchgemessen zu beiden Steuergeräten. Kabel- und Steckerverbindungen sind fehlerfrei.
Da jetzt eh alles wieder unten ist, hab ich noch ein paar Gummiteile (Unterdruckschläuche) bestellt beim Freundlichen.
Morgen zaubere ich das alles wieder rein, nachdem ich auch nochmal in den LMM geschaut habe.Hab ne Anleitung zur Prüfung des Kraftstoffdrucks gefunden
http://www.w126-wiki.de/index.php/Kraftstoffdruck_messen
klingt gar nicht so schwierig, wollte das in der Werkstatt machen lassen. Hab weder Manometer noch die passenden Schlauchteile. Mal fragen was das kosten soll.Dazu ist mir aber n anderes Problem aufgetaucht: hab erfolgreich den Fensterheber eingebaut, alles fluppt, aber der Innengriff der Tür geht nicht ganz zurück in die Mulde.
Also das Zugkabel hat 3-5 mm zu viel - aber ich hab ja nichts verändert, und die Lage des Griffs ist definiert über den Haltegriff innen an der Tür. Eigentlich sollte das wieder genau so reingehen?Hat jemand das schon mal gehabt oder gemacht, und weiß woran es liegt?
Ach ja, falls das in Frage steht oder jemand es wissen möchte: Fensterheber links vorne Fahrerseite W124 Coupe CE Fensterhebermotor ist separat (ohne Gestänge) erhältlich und kostet ca. 300 Euro, Hersteller anscheinend immer noch brose, wie im Original. Einbau muß nur geschraubt werden. Das Gestänge ist bei meiner Tür genietet.
Türfolie kostet ca. 2 Euro, etwas knapp geschnitten, und man muß selbst perforieren für den Einbau der Verkleidung. Ist aber machbar. -
Sitzt die Mulde denn richtig, die muss sich ja ein Stück in Richtung Heck schieben lassen.
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Gibt nur die eine Position für den Haken.
Hab mal den Clip auf der Achse des Griffs (Rückseite) neu bestellt heute. Vielleicht fehlt mir da einfach ein Stück Plastik. Der Türinnengriff kostet fast 80 Euro beim Freundlichen, während die Bucht ihn für unter 10 bietetNeue Gummiteile (Boden Luftmengenteiler, Schlauch zum Leerlaufsteller) bei Frost einzubauen ist wirklich so gut wie unmöglich, das Gummi wird steinhart
und zieht sich zusammen. Muß man alles mal probiert haben
Immerhin weiß ich jetzt daß das Kaltstartventil zwar noch nicht ab war, aber anscheinend vom Platz her ganz gut abgeht.
Werd ich mir morgen gönnen, mal mit Bremsenreiniger durchpusten. Oder wenns klappt und alle anderen Leitungen wieder fest sind über den Systemdruck mal anschauen.
(wahrscheinlich ist eine Gummidichtung drunter, dies mir zerbröselt - Risiko). -
Aua.
So ich beziehe mich jetzt erstmal auf Post 22 vom 19.12. denn von da an lief einiges schief. "Wer misst, misst Mist" passt hier schon fast - man muss zu allererst verstehen, was man überhaupt misst, um dann die gemessenen Werte auch vernünftig interpretieren zu können.
Kurzer Exkurs (den es quer übers Forum gefühlt schon mindestens wenn nicht noch öfter zu lesen gibt; sei es von Leuten die Ahnug haben wie fritten-pete o.Ä. oder von dummen Laien wie mir):
[Achtung, vereinfachte Darstellungsweise und kein Anspruch auf vollständige technische Richtigkeit] Das Tastverhältnis ist ein Pulspausenverhältnis (Vgl Rechtecksignal). Das heißt, es gibt nur "an" (ca. 12V) und "aus" (0V=Pulspause) und beides liegt über eine gewisse Zeitspanne in einem bestimmten Verhältnis zueinander vor. Bei einem Tastverhältnis (TV) von 50% liegt z.B. 50% der Zeitspanne über 0V an und die andere Hälfte der Zeitspanne liegen 12V an. Mit einem normalen Spannungsmessgerät misst du dieses Signal dann als 6V, weil die Frequenz dieses Signals deutlich höher liegt (paar hundert Hz? Weiß ich ehrlich gesagt nicht genau) als es das Messgerät wiedergeben könnte (ist zu träge). So läuft das dann auch bei Zwischenwerten. TV=20% heißt, es liegt 20% der Zeitspanne 0V an und 80% der Zeit liegen 12V an. Dein Spannungsmessgerät mittelt das dann auf ca. 9,6V. Die Extreme wären dann TV=0%, das heißt es liegt 0% der Zeitspanne 0V an und 100% der Zeit sind 12V dran. Das gibt dir dein Spannungsmesser natürlich als 12V wieder. TV=100% bedeutet 100% der Zeit sind 0V dran, dementsprechend sagt dein Spannungsmesser 0V.
Ein Schließwinkelmesser kommt aus dem Bereich Zündung und hat eigentlich mit dem Tastverhältnis, für dessen Messung wir den immer missbrauchen, überhaupt gar nichts zu tun. Der kommt von damals mit Unterbrecherzündung und so... Weil er aber ebenfalls mit diesem Verhältnis aus Puls und Pause (Unterbrecher offen, geschlossen... ) arbeitet, kommt er uns für die KE recht gelegen. Allerdings nimmt er den Puls als Referenz und nicht wie das Tastverhältnis die Pulspause. Deswegen sind die Werte entsprechend zu invertieren. Dazu kommt dass ein Schließwinkelmesser einen (wer hätte das erraten) Winkel misst - da hast du schonmal den ersten Fehler, da du von Prozent sprichst. Kommt ja eigentlich aus dem Bereich Zündung und hat mit dem Zündzeitpunkt in Bezug auf den Kurbelwinkel vor OT zu tun. Deswegen eben die Skala in Grad (°) bzw. Grad Kurbelwinkel (°KW). Da Motoren mit unterschiedlichen Zylinderzahlen auch unterschiedliche Zündabstände bezogen auf eine Kurbelwellendrehung haben, kann man einen Schließwinkelmesser zwischen mind. 4- und 6-Zylinder einstellen oder eben entsprechend die jeweilige Skala nutzen. 4-Zylinder mit 90° zwischen zwei Zündungen, 6-Zylinder mit 60°. Die Skala bzw. Zylinderanzahl ist für die Tastverhältnismessung absolut egal. Man muss nur wissen, auf welche Skala man sich bezieht. Für gewöhnlich nimmt man den 4-Zylinder Modus, weil man dann eine 90°-Skala hat, statt wie im 6-Zylinder-Modus nur eine 60°-Skala und dementsprechend wegen des größeren Wertebereichs genauer ablesen kann. Hier musst du nun also aufpassen. Wenn du mit einem Schließwinkelmesser das Tastverhältnis bestimmen willst, kriegst du als Ausgabewert eine Gradzahl. Die ist ist reziprok proportional zum Tastverhältnis und bezieht sich auf die gewählte Skala (ich gehe jetzt von der 90°-Skala des 4-Zylindermodus aus). Was heißt das?: TV=50% bedeutet 50% der Zeitspanne 0V, 50% der Zeit 12V, Schließwinkelmesser gibt 45° aus, was eben 50% der 90°-Skala entspricht. TV=0% bedeutet 0% der Zeit 0V, 100% der Zeit 12V. Schließwinkelmesser gibt 90° aus, was 100% der Skala entspricht (da der eben den Puls als Referenz nimmt und nicht die Pulspause wie das Tastverhältnis). TV=100% bedeutet 100% der Zeitspanne 0V und 0% der Zeit 12V, Schließwinkelmesser sagt 0°. Für die Zwischenwerte wird's dann natürlich tricky, weil du rechnen musst. TV=20% heißt 20% der Zeit 0V und 80% der Zeit 12V, der Schließwinkelmesser gibt dir 72° aus, was 80% der 90°-Skala entspricht. Deswegen gibt's da diese Umrechnungstabellen, über die du vielleicht schon gestolpert bist.Jetzt müssen wir noch den Zusammenhang von Tastverhältnis und Lambdaregelkreis erklären (alles bezogen auf betriebswarmen Motor): Die Lambdaregelung wurde der grundsätzlich mechanischen Einspritzung nur angehängt. Damit bei Teillast Lambda=1 eingehalten wird, misst die Lambdasonde den Restsauerstoff im Abgas und ändert entsprechend sprunghaft ihr Signal. Die Regelung hat dann die Möglichkeit, über das elektrohydraulische Stellglied (EHS) regulierend einzugreifen, sprich anzufetten (positiver Strom) oder abzumagern (negativer Strom). Das Tastverhältnis spiegelt diese Arbeitsweise wieder. TV=50% bedeutet Strom zum EHS = 0. TV>50% bedeutet Gemisch zu mager und dementsprechend positiver Strom zum EHS, um anzufetten. TV<50% bedeutet Gemisch zu fett und Strom zum EHS negativ, um abzumagern. Jetzt pendelt das Tastverhältnis bei intakter Regelung, da die Lambdasonde ja ständig sagt "zu fett, nee jetzt zu mager.... ah wieder zu fett" und die Regelung entsprechend immer gegenregelt. Das Tastverhältnis kann um jeden beliebigen Wert pendeln, aber wenn die Grundeinstellung stimmt, das bedeutet wenn der mechanische Teil der Anlage mit dem elektrischen Regelkreis-Anhängsel synchronisiert ist (das geschieht über die ominöse Schraube, die fälschlicherweise immer als "CO-Schraube" betitelt wird), pendelt das Tastverhältnis um 50%. Dies garantiert den größtmöglichen Aktionsbereich sowohl zum Anfetten als auch Abmagern. Würd's z.B. um 10% pendeln, gäb's genug Spielraum zum Anfetten, aber fast keinen zum Abmagern.
Um das mit den Erläuterungen von weiter oben zusammenzuführen:
TV=50% ==> Spannungsmessung U=6V ==> Schließwinkel = 45° ==> EHS-Strom I=0mA: pendelnd um diesen Wert bedeutet alles gut, Regelung läuft sauber eingestellt.
TV<50% ==> Spannungsmessung U>6V ==> Schließwinkel >45° ==> EHS-Strom negativ: Gemisch zu fett, es wird abgemagert.
TV>50% ==> Spannungsmessung U<6V ==> Schließwinkel <45° ==> EHS-Strom positiv: Gemisch zu mager, es wird angefettet.
TV=0% ==> Spannungsmessung U=12V ==> Schließwinkel =90° ==> EHS-Strom maximal negativ: Regelung am fett-Anschlag, es kann nicht genug abgemagert werden
Exkurs zu Ende. Jetzt zur Interpretation deiner Messwerte (immernoch Post 22): Deine Spannungsmessung läuft gegen 12V, dein Schließwinkel gegen 90°. Das bedeutet TV läuft gegen 0%. Deine Regelung ist also am fett-Anschlag und kriegt's nicht auf die Reihe, ausreichend abzumagern. Wenn wir jetzt zu Post 32 springen, sehen wir den stark negativen EHS-Strom, was bedeutet, dass krampfhaft versucht wird, den Bock magerer zu kriegen. Tastverhältnis-Messung also bestätigt. Interpretation zu Ende. Kein Hexenwerk.
Jetzt schreibst du, du hättest immer die gleichen Werte egal wie sehr du an der "CO-Schraube" drehst. In welche Richtung und wie weit hast du denn gedreht? Und hast du vor allem wirklich die Einstellschraube gedreht oder nur die federgelagerte Inbus? Ich will dir keine zwei linken Hände unterstellen, aber es ist durchaus schon vorgekommen, dass hier Leute ganz erstaunt festgestellt haben, dass man die erst runterdrücken muss, damit die greift.
Wenn sich trotz Magerdrehen der Grundeinstellung nichts ändert, bleibt als mein letzter Tipp letztendlich nur eine hopps gegangene Lambdasonde übrig.
sry für so viel Text am Freitagmorgen, falls ich irgendwo was verdreht hab würd's mich nicht wundern.
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Ganz sicher kein Grund, sich zu entschuldigen, vielen Dank für die Erklärungen!
Ich habe seit Jahren in verschiedenen Streßzuständen immer wieder versucht, mir das ganze anzulesen. Ich verstehe gerne Dinge prinzipiell, um aus dem Prinzip für jede Situation die richtige Erklärung ableiten zu können. Und ohne zu wissen was man tut ist reparieren irgendwie, nun ja.
So eine zusammenhängende Erklärung habe ich bisher noch nicht gefunden. Ich habe sowohl nach Fehlerbildern, als auch nach Bauteilen gesucht, sei es in Forensuche, sei es über Suchmaschinen. Mal hab ich auch einfach so ein paar Seiten durchgeblättert, um zu lesen was es so gibt an Problemen und Lösungen.
Ich hab' den Verdacht, daß das nicht gerade Allgemeinwissen ist, was Du schreibst, auch wenn Du es bescheiden zitierst. Wenn ich das abgelesene Ergebnis meines analogene Bosch-Schließwinkelmeßgeräts auf Stellung 4 Zyl. invertieren muß, bin ich bestimmt nicht der Einzige, der das tun muß. Und das Gerät ist auch alles andere als ein Exot. Insofern wundert es mich, daß das nicht Bestandteil des bekannten und verbreiteten Anleitungs-pdfs ist. Auch den Umgang mit dem Multimeter und die Meßtechnik muß man halt erstmal kennenlernen.
Auch die Geschichte mit dem Benzindruck - ich hab bei alten Unterlagen ne Werkstattrechnung von 2006 mit "Benzindruck prüfen" gefunden, sogar beim örtlichen Freundlichen gemacht. Das war ich aber nicht selbst - das hat jemand gemacht, dem ich das Auto zum überprüfen anvertraut habe. Erfahren habe ich das jetzt zufällig beim sortieren alter gefalteter Zettel. Die meisten Schrauber legen wenig Wert darauf, ihr Wissen weiterzugeben. In Vor-Internet-Zeiten wäre das alles für mich alles völlig unüberschaubar gewesen. Ich kenne auch kfz-technischen Unterricht in Berufsschulen - allerdings nicht im Kernfach Mechatroniker. Dort kam sowas auch nicht zur Sprache, kann ich jedenfalls sagen.
Dann landet man als Laie automatisch irgendwann beim Teileweitwurf, oder bei der Stellschraube. Was soll man auch sonst machen. Die Werkstatt macht letztendlich das Selbe. Viele der Prüfmethoden, die ich auf der WIS-CD nachlesen kann, hat in der Werkstatt die ich von innen kenne (nicht MB) jedenfalls keiner beherrscht. War auch gar nicht nötig. Neu bestellen, fertig. Wenn's das nicht war, Kunde anrufen, Freigabe holen, und weiter mit dem nächsten Teil.
Konkret bei meinem Auto: die Lambdasonde ist noch keine 100.000 km drin, und noch keine 10 Jahre. Sonst hätte ich die als Meßglied im Regelkreis einfach mal getauscht, Bosch krieg ich für ca. 70 Euro. Mach ich jetzt aber.
Die Einstellung der Regelschraube, CO oder nicht, ist wirklich eine Übungsfrage- runterdrücken, sie muß greifen, und dann erst drehen. Ich hab zuerst nur vorsichtig gedreht, aber dann auch mehr als nur 45°. In der Hoffnung, daß sich was bessert.
Lustigerweise wird ja vom WIS verlangt, die jedesmal mit einem Eisendorn zu verschließen, und zum verstellen die Abreißschrauben des Zylinders auszubohren (mit dem Warnhinweis, wenn man durchbohrt - Gefahr von Motorschaden!!) und alles wieder neu einzubauen auf die gleiche Art.Jedenfalls kann es nicht wundern, wenn man am Ende wirklich dem Wahnsinn nahe ist.
Hier im Forum wurde mir ja schonmal versichert, ich fahre zu mager, und das sei gefährlich für den Motor.
Jetzt ist das EHS am Mager-Anschlag, weil alles zu fett läuft.
Wann wird es richtig laufen, das ist wirklich mein Hauptinteresse.In Zeiten, wo man hart arbeitet für wenig Geld, und allen möglichen Problemen ausgesetzt ist, ist ein irreparables Auto wirklich eine Belastung. Mir tut das echt weh, den W124 in Frage zu stellen, aber ein System das nicht funktioniert hat ein Alltagstauglichkeitsproblem. Ich hab bei youtube inzwischen Videos aus Afrika und aus Rußland geschaut, die reparieren das Auto auch, und wissen nicht so genau wie.
Ich erzähle jedem, der es nicht hören will, daß der W124 das beste jemals gebaute Auto war und ist - den Glauben möchte ich wirklich gerne bewahren.
Einerseits gibt es tolle und umfangreiche Foren zu dem Auto, andererseits hat wirklich jeder von irgendwas zu berichten, was nicht so richtig geht. Wenn ich in der Zeit wo ich an dem Auto geschraubt und gebosselt habe den "Pilger" ausgetragen hätte, hätt ich jetzt das Geld für ein anderes Auto zusammen.Insofern - Danke für Deine Bemühungen
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Gibt es ein schöneres Hobby?
Kerzen entrußt, Stecker Kabel Verteiler überprüft (trocken, alles noch fast neu), Kühler getauscht wegen Leck, Lambdasonde getauscht (Feuer. Lange Feuer draufrichten, dann löst sie sich wunderbar. Kabel mußte ich abzwicken, um den Ringschlüssel drüberzukriegen - ich glaube also fest daran, alt von Bosch ist nicht besser als neu von NGK/NTK). Voller Vorfreude angeschmissen: klapper ratter schüttel wackel. Ok, mal warmlaufen lassen - etwas besser. Rußausstoß hinten läßt langsam nach.
Durch Messung am EHS den Punkt gefunden, wo von Abmagerung auf Anfettung umschwingt (der Bereich ist sehr eng, Strom am EHS ist jetzt statt -8,6 ca. +4,3, pendelt aber nicht). Dann mal 200m gefahren, aber lieber wieder umgedreht (hat ja auch recht wenig TÜV, das Fahrzeug
) - hat geruckelt und sich so angefühlt als würde Kraft/Sprit fehlen.Kraftstoffsieb im Tank tausche ich noch, wenn ich den Geber saubermache, und danach neue Einspritzdüsen.
Aber es deutet mir eher auf den Mengenteiler hin. Unterkammerdruck habe ich auch noch nicht gemessen, aber was soll da noch rauskommen (außer Restgröße Leerlaufabschaltung - das reicht nicht als Erklärung für alle Fehler). EDIT: Tastverhältnis hätte ich mal noch messen können, fällt mir gerade ein...
Jedenfalls komme ich jetzt erstmal wieder wochenlang zu nichts.Bis dahin aber nochmal vielen Dank für die Tips. Irgendwann finde ich die Ursache und die Abhilfe, das wird der schönste Tag meines Lebens werden. Ich weiß noch genau, wie der Wagen damals lief, als noch alles in Ordnung war...
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Ich würde mich erstmal darum bemühen, die Diagnose abzusichern, warum er auf dem 4. Zylinder nicht läuft.
Hast Wasser im Öl oder Öl im Wasser?
Wenn die Zündung komplett in Ordnung ist, mal die 4. Kerze rausnehmen und von Helfer starten lassen. Nicht direkt ins Kerzenloch gucken, könnte Wasser spritzen.
Und wenns tatsächlich die ZKD ist: neue Schaftdichtungen, Ventile schleifen, Sitze fräsen. Hydrostößel sähe ich weniger kritisch, sofern die beim Kaltstart nach 2-3 Sekunden zum klackern aufhören.